在当今这个以3D打印、AI技术为代表的数字化备受瞩目，造车行业的一线其实还存在着一些依靠“老手艺”而运转的部门。

【本期人物】有着“模型匠人”江藤和司先生。

将设计师的创意以立体形式呈现的“模型匠人”江藤和司

丰田汽车 汽车研发中心 设计综合部 第1模型创造课 首席专家

代表丰田的世界级油泥模型师

1992年4月，江藤被分配到设计综合部模型创造课。在其29年职业生涯中，有27年都在从事油泥模型师工作，在专职外观设计的工作上，一直负责从各式概念车到量产的研发工作。

进入公司的第14年，他首次担任建模负责人，负责第3代“VITZ(现在为YARiS)”（2010 ~ 2020）的相关工作，之后还负责了第8代“HILUX”(2015 ~)。他还深入参与了最新的“GR Supra（2019 ~）”的外观设计工作。上述每一款车都是象征那个时代的丰田的主力车型。

江藤作为建模负责人参与第8代HILUX外观设计中的建模工作

从GR Supra伸出的后挡泥板可以看出，江藤的创造力一方面推动设计师的想法得以实现，一方面实现了大胆的造型

除此之外，江藤还作为各种汽车的建模负责人，甚至是统筹人，在位于美国和法国的丰田设计基地，参与新车的设计研发工作，培养油泥模型师的接班人们。

位于北美加利福尼亚州的设计基地“Calty-New Port Beach”

作为欧洲设计研发基地，在法国南部尼斯设立的“ED SQUARE”

2013年，江藤在德国、法国等8个欧洲国家停留了4个月，以油泥模型师的视角进行了市场调查，了解当地的人们喜欢什么样的设计、需要什么样的设计。

“我发现，欧洲道路狭窄，两边建筑物挨得很近，光线很难照进车身。那如何用少量的光演绎出立体感呢？那就要利用好遮光罩、挡泥板充分吸收光线，创造出吸人眼球的优秀外观。当时我就在做这样的模型塑造工作，并有诸多新发现。”

在德国进行模型塑造的场景。江藤高质量、高速度的“手工作业”，让德国的工程师和模型师们都大吃一惊

上图为在欧洲研发基地TMG（现在为TGR-E）的GR Supra设计团队成员们。

从等比模型迈向实物等比模型

接下来，我们继续前篇中谈到的话题，内容回到作为油泥模型师的江藤的工作内容和技能，在此之前，我们先来谈谈江藤非常想告诉大家关于油泥模型的历史。

丰田汽车的油泥模型历史可追溯到距今80年前，也就是1942年，当时的AL型试验车身上。由于在设计曲面较多的车身时很难使用木型，所以当时的建模就选择了可堆可削的雕刻用油黏土（将硫磺、蜡油等加入橄榄油制成的人工黏土）进行模型制造。

AL型试验车。1942年，用雕刻用油黏土塑造曲面较多的车身

SC型试验车。拍摄于1945年，现存最古老的油泥模型照片（油黏土）

那时，油泥模型在美国已经有40年的悠久历史。

丰田设计公司研究了美国的模型建模，从1960年开始用工业黏土（用于立体造型设计的模型用黏土）代替油黏土。

“和油黏比较，工业黏土最大的优点是可以在常温下堆加或是削减，可以在细节方面提升精度。另外还可以在黏土表面进行涂饰，这将会使模型更有逼真感。”

江藤又补充道：

“正因为前人在过去不断研究和改善模型制造，努力传承了这门技术，今天的我们才能掌握到这门技术并享受模型制造的快乐。我们应该感谢前人的努力以及他们的积累，并且好好珍惜。”

顺带一提，丰田最早使用工业黏土进行设计研发的车型是第三代CORONA（1962年）。

第三代CORONA。真正开始使用工业黏土的最初的汽车模型（1962年）

在前篇中，江藤现场演示的概念车模型制造工作，不过是在新车设计研发的过程中，作为油泥模型师的工作之一。

“概念车模型只是为了表现‘风格创意’。这个阶段比起考虑模型像不像真实的汽车，更重要的是确认好这‘设计是否足够打动人心’。因此，经常会出现 ‘抛开平衡性，优先制造出简明易懂的外观’这样的情况。”

另外，汽车的设计研发必须考虑车辆布局等比较具体的现实问题。所谓车辆布局，是指需要考虑到乘坐人数、座位位置、发动机和变速器等零件的位置安排、车内空间的大小等汽车的基本要求。外观设计也要在考虑到车辆布局的同时提高精度。

另外，即使是同一款车，为了满足世界各国的安全标准，也需要考虑各种各样的配置要求。设计师和油泥模型师要在这些条件的基础上不断试错、不断完善创意。

“在模型概念和作为汽车所需的必要条件之间，我们要取得其中的平衡。发挥自身的经验、知识和沟通能力的同时克服这些困难，这才是油泥模型师大展拳脚的时候。”

实物等比模型

油泥模型师使用自己手工制作的各种塑型工具、各种形状的金属刮刀，手工制作油泥模型。

“一直以来，丰田的模型师都有按照自己手的大小、力量强度、习惯等，自行制作塑型工具的传统。这也是为了能够有更多的机会磨炼品味，比拼技能，更快更好地掌握良好的造物感。”

油泥模型师会使用各种工具制作模型，上图大部分工具都为江藤亲手制作。

上图远景的泥模车就是实物等比模型。完成度之高仿佛马上就能坐上去行驶一般。

在实物等比模型的油泥面上进行涂装，再加上车灯与轮胎等零件，真实感骤然倍增。一辆难辨真假的高质量汽车模型跃然眼前。

由光影营造出的流畅车身模型，搭配精美的零件，可谓惊艳四座。

特别是在制作实物等比模型时，需要联合企划/设计/生产等各部门的技术人员，致力于打造出更具魅力、更具创意的模型。不但要参考设计部门反馈的一些重点条件以及各地区销售负责人的意见，同时还要保持不破坏原有创意，不断进行调整。

“设计师常说‘我们承担着定义商品外观与价值的重要作用’。而油泥模型的优势就在于，人们能够直观地看到、摸到，感受到车型外观的好坏，更便于判断其商品价值。”

“有了油泥模型，就可以在制作阶段请高层负责人对商品的方向性进行判断，同步完成后续工作。”

最终在设计会议上获批后，直接进行产品化。

精密道具孕育出美丽曲线

制作实物等比模型，需要运用的手法有多细腻、难度多高、油泥模型师的技艺有多高超，江藤在我们面前进行了演示。

江藤在GR Supra的油泥模型上，为我们展示重新塑型后挡泥板部分，最后再次呈现完美车身的高超技艺。

他将GRSupra的油泥模型后挡泥板部分进行破坏，随后通过演绎复原过程，再次呈现完美曲面。

最初的复原工序是将油泥加热变软，小心翼翼地堆积起来，塑出大致形状。也许听起来很简单，但实际操作却并非易事。

将堆积了软油泥准备修复的部位边缘抹平，让其与周围部位融合，再用塑型工具整理形状，最后用金属刮刀完成塑型。这一步骤就像老木匠用刨子刨木材一般，伴随着一次次刮平的动作，能够听到轻快而舒适的声音。转眼间江藤就完美修复了后挡泥板，再次孕育出了一个完美曲面。

笔者也使用金属刮刀体验了一把油泥模型制造，但刮完的模型上总是会留有直线削面痕迹，破坏了曲面的整体感。

由于江藤的动作过于流畅，因此会给人一种看起来很简单的假象。不愧是匠人技巧。

江藤表示：“首先要在脑子里构想出挡泥板的弧度，边用指尖控制刮刀弯度，边调整曲度去刮。”但经过实际体验后便知，这并非易事。不但要控制刮刀的弯曲度，还要用力将刮刀按在油泥表面，边调整边刮。这种力度如果没有一定技术经验的话，很难掌控。

据说，江藤能够通过射在油泥表面的光线，用视觉判断车身表面的曲度正确与否。并且仅仅用手抚摸挡泥板面，就能从触觉上感受到表面微妙的起伏。

通过照片能够看出，复原部位与车身已经融为一体。

这次为了演示，江藤特意在修复时使用了不同颜色的油泥。因此可以从颜色上判断哪里是修复过的部位。但如果用手去触摸的话，复原部位与车身已经融为一体，手感非常光滑。

真是令人惊叹的匠人手艺。

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熟知实物塑型与数字建模的指导者

油泥模型师的工作与其他造车部门一样，在日新月异的变化中，不断引入先进数字化科技。

丰田很早以前就在设计研发方面积极推进数字化。早在70年代左右，就开始利用测量仪对已完成的油泥模型进行测量，再将数据导入CAD软件进行数字图像化管理。2000年以后，还投入使用了能够自动将平面板上放置的油泥模型，按照数据进行加工的设备。

1954年，技术本馆建成。自此从车身设计到工艺设计，实现了独立化。

1968年，建成了共6层的3号技术馆。自此企划、设计、管理部门得以扩充。

1980年，导入CAD系统。

江藤在刚入职时就有过利用软件进行设计研发的经验。在90年代后半段，他有3年的时间离开了油泥模型一线，在CAD设计商品化部门积攒了经验。因此，江藤熟知数字化的优缺点。

“现在公司一直在活用数字化技术建模，其优点是能够在数字空间里实现快速创建大致车型。这样一来，便可从几个立体概念中任意挑选，确实在效率上具有一定优势。”

数字化建模的优势在于能够快速创建出车型的大致外形。

江藤对数字化科技建模的现况作出了解释。

“可能很多人会误认为，数字化科技建模就是用电脑轻而易举地造出汽车。但其实并不是大家想象中那么简单。如果用3D打印机等手段将数据立体化处理，成品与设计本意会存在很大偏差，换句话说就是造出来的与印象中的东西不同。为了减少这种偏差，我们需要提高人员与设备的能力，继续摸索应对挑战。如果造出来的模型不能让他人感受到魅力的话，那么便体现不出数字化的优势。这种坚持对于设计工作者们来说是绝对不能让步的‘根本’。”

人类有些感官是需要调动五感才可体会的领域。如果不亲眼看到，亲手摸到便发觉不了。

江藤继续说道：“我们既要时时回想前辈们教给我们的‘制作’与‘提高效率’等具有丰田风格的造物思想，还要巧妙区分利用数字化技术建模与实物油泥模型制造等手段，创造属于自己的造物方式。”

另外，亲自动手制作油泥模型，还能让人体会到制作物品的乐趣与喜悦。

“‘手工制作’的乐趣就在于，整个工序与过程都要讲究，而模型师是化腐朽为神奇的核心。在数字化技术建模领域还未达到‘这个模型造得真好，竟然不是手工塑型的吗？’这种能够令所有人为之一振的技术水平前，我们必须将油泥模型技术好好地传承下去。”

江藤现在作为培养后备人才的指导者，定期举办“塑型研讨会”。他在这个模型学习班上，面向本公司及集团公司的模型师们，针对塑型技能发表演讲。旨在更好地平衡未来可能袭来的“进一步数字化浪潮”与“实物塑型技能的传承”。

“有时在演讲中，我也会从学员那里得到启发。大家超越了年龄限制，互相尊重，共同进步。如果故步自封，那么就失去了作为模型师的资格。我认为成长的捷径只有从心底里去享受塑型本身这一条路”。

通过塑型研讨会传承汽车制造的江藤。

期许着下一代模型师茁壮成长的江藤，正在热情指导中。

“现在确实存在一些通过数字化技术建模就能创造出有品位作品的模型师。未来，随着这些模型师不断成长，直至他们大展身手之时，这个行业的数字化程度肯定会更高。但我认为要将车所特有的情感直达人的心灵，手工建模是不可取代的。

那时，有可能制作模型的材料、方法会发生变化，或者制作汽车模型所需要的技能也会发生变化，亦或者那时这个职业不再被称为“油泥模型师”（笑）。但某种意义上，汽车模型师在开拓崭新未来的过程中，一直不断地接受新的发现和挑战，真的是一个特别有趣且有深意的工作。不管怎么说，这个职业都充满了梦想”。

面向汽车塑型事业的未来，江藤的挑战仍在继续。