德国新能源汽车怎么就被我们超越了？

@10月财经新势力

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写这篇文章的初衷，主要有两个。第一是来自一则新闻，第二是最近读的一本书《德国的细节》。

新闻内容罗列了大量的数据：

根据中汽协数据显示，2022年8月中国汽车出口量达30.8万辆，同比增长65%，这也是单月出口量历史上首次超过30万辆。从今年前八个月整体情况来看，我国汽车出口量已经超越德国，仅次于日本汽车出口量。其中，新能源汽车1-8月出口量同比增长超九成，贡献了重要的增量。而发达国家正成为我国汽车出口的主要市场。中汽协整理海关数据显示，2022年1-8月，我国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。据海关总署数据，今年1到8月我国汽车出口量191万辆，同比增长47.5%，这一数字已经接近去年全年的出口量，超越了德国的汽车出口量，仅次于日本。据中汽协数据，2022年1-8月我国新能源汽车累计出口34万辆，同比增长97.4%。

总结就是，我国汽车出口量已经位居全球第二；我国新能源强车出口量暴增。

印象里从2020年开始，我国的新能源汽车突然就发力了，实现了量价齐升、爆款叠出。美国有特斯拉一个，但是我们有了蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马等新势力，还有比亚迪这个传统大厂。同时蔚来的ES6、ET7，理想的ONE，小鹏的P7，比亚迪的汉唐，基本都呈现款款爆棚的态势，席卷了汽车市场。还有了现在调侃的那句话，“以前没钱，买比亚迪；现在是没钱买比亚迪了！”

反观德国，既是传统造车大国，也是环保大国，在新能源汽车上却连连败退。大众虽然推出了ED系列，但是月销量四、五千的成绩和比亚迪动辄就两三万销量面前，简直不值得一提。而BBA大厂，奔驰推出了几款EQ平台的车，但是价格却上了天际；奥迪套娃了大众的技术；宝马几乎全是油改电款式。

为什么德国就干不过我国的新能源汽车了呢？

其实德国人的环保意识和行动都已经达到了很高的程度。《德国的细节》书中写到，德国人的环保行动主要体现在几个方面。第一是鼓励安装太阳能光伏，例如德国城市弗莱堡市民如果想在自家屋顶安装太阳能光电板，可获得10—20年不等的3%—4%低息贷款，以补助设备与施工成本，还能获得20年的电价优惠。第二是德国虽然汽车工业强大，但是依然在城市里面鼓励搭乘有轨电车以减少城市内的尾气污染和环保。例如慕尼黑有8条电车线路，与地铁、轻轨连为一体，高峰期每两分钟一班。首都柏林有30多条电车线路，有轨电车历史已经超过百年。另外还有各种针对垃圾分类、植被种植等要求。

德国的有轨电车,图片来自《德国的细节》

那环保的德国人，为什么不率先研发环保的新能源汽车呢？面对我国的新能源汽车的崛起，为什么德国这个传统的工业强国汽车强国，就没有能实现领先呢？我认为有这么几个原因。

一，气候

根据一个网上查询的数据显示，德国主要城市全年的日均最低气温为5摄氏度，日均最高气温为13摄氏度。而实际德国在冬季的气温几乎都在零下，大雪纷飞是非常常见的事。这也造就了德国各种铲雪车和铲雪工作的普及。欧洲的雪季和低温和美国都比较类似，这也是为什么特斯拉的美国工厂在气候宜人的加州了。

众所周知的，新能源汽车的电池技术，目前无法突破的一个难点，就在于冬季续航断崖式下降的问题。

给一组数据，中汽研此前也发布了一份调查报告，中汽研分别测试了常温（23 3 ）和低温（-7 3 ）环境下的续航里程，按照续航下降率排名：

即使是宝马和特斯拉，续航打折都是惨不忍睹，只有比亚迪略微看得过去。加上新能源汽车高速续航比低速的续航里程更短，试问在这样的情况下，德国的汽车工业怎么会有动力发展新能源汽车呢？很难想象德国人在不限速的高速公路上，以每小时180公里的时速，跑了不到2个小时就得下高速充电7小时的尴尬场面。没有消费者愿意买单的话，厂家是不会大力研发和投入生产的。

二，工业情怀

汽车工业对于德国人来说，不仅仅是一个产业，更是一种情怀。以奔驰为例，它拥有世界上第一辆真正意义上的汽车、第一款现代汽车底盘、首个涡轮增压发动机汽车、最早拥有安全气囊的汽车。同样，大到其他汽车品牌的保时捷、宝马、奥迪、大众，电器品牌西门子，光学制造品牌卡尔蔡司，精密机床品牌德玛吉森精机，小到手表品牌的朗格，旅行箱品牌的RIMOWA，这些都是德国工业制造的明珠和典范。

奔驰博物馆展品，图片来自《德国的细节》

奔驰博物馆展品，图片来自《德国的细节》

德国人将这些工业领域的传统技术、手艺和成果都视为珍宝，也长期保留，甚至有类似朗格这样的品牌，在工业化量产泛滥的当下，依然保持所有产品纯手工打造的习俗。因此相比劳力士一年100万枚手表的产量，朗格一年5000枚手表产量就显得微不足道了。

同时，应用科技和工业的进步，向来都是一个缓慢迭代、长期更新进步，而不是颠覆性重来的过程。因此，像德国这样的工业强国，更多的是坚持原有的技术路线，在燃油技术的各种专利加持下，持续更新，压榨技术进步空间，保持技术领先，以获取相应的利润。拥有奔驰、宝马、奥迪、保时捷的德国汽车工业，才会持续不断地提升汽车内燃机和变速箱的技术，打造豪华的体验感，从而形成品牌和行业的门槛。

但我国的汽车工业，正因为长期受制于欧美汽车专利的限制，没有办法实现赶超。要想实现弯道超车，只能用颠覆性的技术来进行革命。因此，我国的新能源汽车才能在这样的情况下孤注一掷。这正如我国大清，长期躺在封建王朝的成果上，没有进行颠覆性变革的动力，而穷困潦倒的英国人则学会了海外殖民以获取资源和市场，推动了工业革命。

三，产业发展的巨大差异

相信大部分人都听说过苹果要造车，知道小米要造车，已经看到了华为和小康股份合作造的车。那为什么这么多手机品牌要造车呢？因为电动化时代的汽车，就是一个巨大的手机。目前这已经成为了互联网界的一个常识了。电动汽车和手机拥有无比相似的制造逻辑和用户体验。

传统汽车工业，是以设计师为中心，设计产品逻辑和功能，然后到流水线制造，再通过营销宣传，告诉消费者，这个产品是你需要的，它现在拥有ABC等功能。但所有买过车的朋友都能体会到，传统汽车时代，任何一个品牌的任何一款车，都无法满足所有人的需求。这里当然是产品细分的问题，我仅讨论针对某一个细分类型的产品，当中的一个品牌车辆不能满足我们需求的情况。但是当来到电动车时代，这个问题我们就看到了解决方案。

以理想汽车为例，在初代理想ONE的时期，消费者对驾驶位的头枕，有极高的评价。大量消费者在理想的论坛上发帖要求理想给全车配备同样的头枕。于是，在改款的理想ONE时期，这个头枕问题就解决了，四个座位都一起配备了这款舒适的头枕。放在大众、通用汽车品牌上，这是难以相信的。这是不是和小米当年的感觉非常类似？通过用户论坛，收集用户需求，然后在自己的产品上进行改进。这就是电动车时代和互联网手机时代一样的情形。产品的开发，是以消费者需求为出发点，而不是设计师的闭门造车。

另外，电动汽车省略了燃油发动机、变速箱等传统工业配件，换成了电机、电控系统和电池这样新的配件。这些配件先天的需要大量的芯片和计算，这和手机也是如出一辙的。从制造工艺上，一辆电动车拥有5千个左右的零配件，而燃油车则大约是5万个。简化的制造程序和无限接近手机的制造逻辑，也就成为了手机厂商造车的源动力。插一句，这也是为什么我认为恒大肯定无法顺利造车的原因，因为他没有互联网逻辑，没有成熟配套的供应链体系。

所以，在欧洲先天性失去了移动互联网发展先机的情况下，自然也没有办法从产业思维、逻辑以及供应链上，形成电动车的行业逻辑。

四，资本的阻挠

纯市场经济的环境下，大资本的发展方向一定是寡头垄断，且横向扩张，阻挠后发追赶者的努力成果。我国的阿里、腾讯和美团等民营垄断企业身上可以看出一二。过去欧美国家的这种案例也是比比皆是，例如美国被拆分的标准石油、卡内基钢铁、摩根集团，甚至微软。而德国的传统燃油气企业，在巨大的既得利益面前，一定会使用所有阴谋阳谋，来阻挠新能源汽车的发展。所以我们可以看到日本的丰田、美国的通用在全球是对特斯拉电动车产生最大反对声音的公司。同时，即使德国的传统厂商试图去尝试创新电动车，他们也一定不会大踏步地快速推进，因为初创的投资是巨大的、烧钱亏损的，为了确保创新不蚕食主业的利润，创新的量能一定要控制在较小的范围内，以提高容错率。而我国不同，我们如果不创新，就没有出路。不砸大钱研发新的路径，就没有办法突破他们的封锁。而这些路径，哪一条能成功，谁也不知道。所以要多条路径一起出发，砸不出宁德时代，也可以砸出比亚迪，砸不出比亚迪，也许还有别的厂家。只要一条路走通了，那就是颠覆性的。

总结，正因为以上的各种原因，无论是自然气候，还是国家情怀，或者是产业发展的障碍，以及资本的阻挠，这些因素共同阻碍了德国新能源汽车的崛起，也为我国提供了宝贵的发展时间。

最后，在这里再推荐一下上面提到的书，《德国的细节》。作者是一位企业家和业余作者，在微博上也拥有好几万的粉丝。

书分为四个部分，分别讲解了德国的公共意识、工业制造、政府管理和日常生活，类似一本德国游记和生活记录，分享了作者对德国的细致观察，可以让旁观者深刻的了解德国生活的众多细节，非常值得一读。

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