想做自动驾驶的企业，最终都会在城市的街道相遇。这里是乘用车最高频的使用场景，同时，这里也有最复杂的路况：车辆密集、突发情况频繁，汽车经常需要避让行人和自行车……因此，辅助驾驶难度比高速等封闭场所高出了一个量级。

为了增强自家在新能源车智能化赛道的差异性优势，头部玩家不断在配置上加码，为实现城市场景下的自动驾驶辅助功能做准备。

“上帝之眼”靠谱吗？

9月24日，北汽蓝谷旗下新能源高端品牌极狐与华为合作的阿尔法S HI版宣布在深圳推送城区NCA(智驾导航辅助)功能。一周前，小鹏汽车刚刚确认将向部分广州车主推送城市NGP（自动导航辅助驾驶）功能，成为首个在城市场景中量产落地导航辅助的汽车品牌；

同月，长城汽车旗下自动驾驶公司毫末智行也宣布，即将实现城市导航辅助系统量产上车；理想汽车6月21日发布的新车型L9同样搭载高配置感知系统硬件，无一不是为了未来实现城市场景自动驾驶辅助功能做准备。

自动驾驶技术的目标是取代人类，这需要一系列软硬件配合：感知体系代替人的双眼，决策体系代替大脑，执行机构代替手和脚。

而在感知领域一直存在两大派系，一派以长期孤军奋战的特斯拉为代表，主要依赖于摄像头，辅以高性能计算，实现自动驾驶系统的环境感知能力；另一派在国内支持者众，主要以激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，组成多传感器融合方案。

但需要注意的是，任何多传感器融合方案，当前在软件层面都在绑定高精度地图。

高精地图

如果说新势力们比拼激光雷达上车数量是为了增强新能源车的感知能力，那么高精地图就是为了提高车辆的规划能力，保障车辆在算法的辅助下实现更安全的自动驾驶功能，也就是业内俗称的“AI弱智能+激光雷达强感知+高精地图”解决方案。

“高精度地图就像‘拐杖’，对于无法完全依赖‘视觉’的汽车来说非常重要，”在民生证券智驾行业分析师强超廷看来，高精地图是自动驾驶必备条件，它可以解决汽车“在哪里”“到哪里去”等问题。况且高精地图可以大大降低车辆本身感知数据即时处理的难度，自动驾驶系统只需要将感知数据与高精度地图匹配，识别动态数据即可。

高精地图的应用范围在哪里

顾名思义，高精度地图需要具备超高精度，不允许太大偏差，与普通导航地图的区别主要在于精准度、信息维度以及更新速度。通常情况下，传统导航地图的绝对精度在5米左右，近仅描绘道路位置和几何形态，而高精度地图的绝对精度普遍认为在5 20厘米之间，并且要有三维表征车道级道路空间信息。

高精度地图结合定位，系统就能时刻获知车辆位置，为决策提供支持或者作出精确到车道级别的导航规划。国内老牌地图厂商易图通董事长王志钢介绍，高精地图可以提供道路坡度和曲率数据，如果能提前获知，车辆系统可采用合适档位行驶通过。但是这种极为微小的道路变化，仅靠自动驾驶的激光雷达或视觉系方案，还远远无法达到提前预知的效果。

在业内人士眼里，高精度地图就是一个实时更新的数据库，可以赋予自动驾驶功能“上帝之眼”。而在车企争相上车硬件设备时，国内地图厂商已经悄然在门槛颇高的高精地图领域完成跑马圈地。

巨头的游戏

高精地图的出现与自动驾驶的普及相辅相成。正是由于个别交通事故显示出单纯依靠激光雷达、摄像头等车身传感器的方案存在局限性，行车安全无法完全保证，业内才会有L3级别以上自动驾驶必须引入高精地图，将其作为虚拟传感拓展车身传感器性能边界的说法。

不过进入B端乘用车市场并不容易，图商需要跨过两道门槛：一是成本，二是资质。

先说成本，高精地图行业前期建图的投入和后期更新维护成本都不是普通初创企业可以肖想。

采集车成本颇高 图源：企查查

高精度地图获取与更新信息的模式主要有三种：一是“激光雷达+人工智能处理”，二是“众包采集+AI识别提取”，三是“车辆动态上传+动态地图自动下发更新”。后两者成本稍低，可精度和稳定性较差，很难满足地图精度需求，且因为合规原因，尚处于论证阶段。

因此第一种模式被目前各大拥有测绘资质的图商普遍采用。这种模式需要有资质的图商配备多辆造价昂贵的特定测绘车辆，稳定性高。但由于一套测绘雷达设备动辄2万美元，所以高精地图早期的主要客户基本都是对成本不太敏感的自动驾驶技术公司，长期停留在小众后装市场。

不过，智联出行研究院院长何姗姗透露，对于大部分拥有测绘资质的传统图商而言，高精度地图虽然相较传统地图难度及成本有所增加，但单纯生产出来只是时间问题，“后期的真正商用落地、维护更新过程中会面临更多的问题和挑战。”

为了尽量满足高精地图“鲜度”，图商理论上需要做的1秒到1分钟的更新频率，这对图商的硬件能力和储存能力都提出极大挑战。据四维图新发布的财报显示，其研发投入在营收中占比平均达到50％以上，有几年还是A股中研发投入最大的公司，一般科技企业的研发投入在营收中的占比达到8％左右已经属于高水平。

一方面，图商有大规模量产，分摊成本的动力；另一方面，高精地图赛道边际成本几乎为零，未来行业集中度提升是必然趋势，价格战在所难免。

有不少业内人士曾表示过对于图商压价行为的理解，毕竟“越早拿到大规模商业订单，越容易降低成本提升数据鲜度。”2019年高德地图首先在价格上“降维打击”，把市场价700元/车/年压至100元内，并承诺随着搭载车型不断增加，未来还会有每年不低于2%的降幅。

政策层面的门槛更加直观。

希迪智驾重庆区域负责人岳红举认为，在自动驾驶时代，每辆汽车都在测绘。因而主管部门在鼓励智能汽车发展的同时，也在转变监管重心，从监管“一个产品”转变成监管过程和数据。

部分获得甲导资质的企业

今年8月30日，自然资源部发布《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，认定自动驾驶汽车收集道路环境信息是测绘行为，相关企业主体应当申请测绘资质或将这些工作委托给有资质的第三方。

核心资质证书在行业内俗称为“地图牌照”，即甲级导航电子地图制作资质证书（简称“甲导”），是企业合法收集国内道路交通信息，绘制高精地图的敲门砖。2021年下半年，自然资源部开展电子导航地图资质复审换证。截至目前，仅有高德、大地通途等19家企业通过资质审查。

现在，能参与到高精度地图市场的玩家并不多，甚至已经成了巨头的角力场。

在19家有甲导的企业中，高德是阿里巴巴的子公司，长地万方背后则是百度，腾讯旗下有全资子公司大地通途，同时腾讯也是老牌图商四维图新的第二大股东；有汽车企业背景的有湖北亿咖通吉利集团董事长李书福是亿咖通大股东。其余则被传统图商和研究院瓜分。

市场集中度高，头部玩家瓜分近8成市场

尽管小鹏、上汽都通过收购地图企业进入赛道，却没有取得甲导牌照，小鹏不得已选择与阿里巴巴合作。种种因素导致行业集中度不断上升。据IDC市场数据显示，百度、四维图新、易图通、高德市场份额占比分别为28.07%，21.61%，16.15%和13.07%。四家合计占到78.9%。

锦上添花还是多此一举

对于高精地图在现阶段的必要性，行业内仍有分歧。

一是因为高精地图本身的问题，很难让着急在城市道路秀技术的车企们满意。

高精地图如今并没有办法做到全方位覆盖，“鲜度”更是难以达到理论高度。华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾在今年4月透露，当前华为高精度地图的更新频率分高速和城区两种，高速公路一星期采一次，城区道路一个月采一次。

标记错误的碎片化长尾场景数量难以估量，不仅会影响用户的使用体验，还会留有安全隐患。也有图商抱怨车企“瞎指挥”：“车企根本不知道自己对高精地图的需求是什么，根本原因还是自己自动驾驶系统能力达不到相应的水准，用高精地图也没用”。

这就涉及到高精地图现阶段必要性的第二点争议。

在智能驾驶辅助系统上面时，高精地图作为辅助传感器使用，属于锦上添花，事实上并不是必选项。只有行业发展出高级别自动驾驶，高精地图才不可或缺。这意味着，高精地图能否大规模商用，取决于高级别自动驾驶技术商业化进度。

一名汽车厂研发人员表示，现阶段车企仍以辅助驾驶功能为主，无限接近L3级级别，但真正达到L3级别的只存在于特定区域内。按照国际自动机工程师协会的定义，自动驾驶分为L0至L5六个级别，L1和L2是辅助驾驶，人类负责所有驾驶任务，也是法律责任主体，L3级是分界点，标志着进入自动驾驶范畴。

换句话讲，高级别自动驾驶何时实现并没有时间表，过程可能相当漫长。目前行业已经认识到，全场景全天候无人驾驶困难重重。高精地图短期内与激光雷达的命运相似：并不能发挥作用，只是个摆设。

除了特斯拉，国内智能汽车企业也在探索如何可以不依赖高精度地图就能实现自动驾驶。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东近日公开称，自动驾驶不应过度依赖高精度地图，“过分依赖于高精地图、车路协同，自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去”。小鹏汽车董事长何小鹏也认同高精地图只是过渡的说法，认为高精度地图内不同区域之间，常常存在尚未连接的部分，如何把高精度地图和普通地图结合组合起来，是自动驾驶领域一项重要技术。

技术是在不断演进的，可能某一天高精地图会被“淘汰”。但当下对于车企来说，最重要的可能还是先把智能辅助驾驶技术落地在有限的城市街道中，而不是急于讨论要不要“拐杖”。