资本骗局谈不上，现阶段能够减少的碳排放有限也是真的。

这里要分几个环节来看待这个问题，毕竟探讨整个生命周期的对比才有意义。

首先就是大家看得见摸得着的--使用环节

当前很多人着重论证的部分其实就是使用环节，不过基本上和我的认知没有偏差。

同等规格的燃油车和新能源车相比，确实能源利用率要更低，相对而言，新能源的减排优势也是比较明显的。

但作为一个本科混过几年能源类专业的，这里还是要说：汽油是从石油里分馏、裂解出来的，这个环节不涉及太多的能量损耗，但是火电那可是把煤烧了烧开水再去发电的，损耗要大相当多。

那么这里就不得不继续汽车全周期的其他环节来延伸了，这里主要聊两部分：生产制造和发电来源。

生产制造

新能源汽车的核心三大件，电机、电控和电池，其零部件和原材料的要求会比燃油车更高，比如大量逆变器、控制芯片，就更不用说那一大块锂电池了。

其生产过程中产生的污染和碳排放比燃油车实际上是要高一截的，至少目前是。

如果想把这部分劣势拉回来，当务之急是要将比如电池回收再利用这种产业做起来，比如格林美、天奇这种企业在做的。

但现阶段还在扩张器，电池循环大规模市场化应该还得再几年，这个阶段的污染和碳排放显然就不那么乐观。

再就是发电来源

这块也拆两块吧，一个是火电等传统发电形式，另一块就是太阳能、水电、风能等新能源发电形式。

如果是火电，那就必须要算清楚效率问题，而且咱们现在依然有七成的发电还是火电，所以还是要展开说说。

火电厂的发电效率，我印象里也没有比燃油车的汽油燃烧效率高多少，大概四成附近，我当时实习过的上海外高桥三电厂大概达到过接近50%，但是也没有超过。（不要被热电联产效率误导，那个里面包含了相当一部分热能，是无法转化为电来用的）

这个电发出来，在电网传输过程中其实也有损耗，并非100%能到达终端，而且新能源汽车充电口那一道就有电力损失，不信你可以放掉所有电，充满看看是不是用掉的电比容量要高一些。

所以火电这个循环整体捋下来，你能发现，如果计算燃煤到汽车驱动里程的销量，还真不一定比油车高了。

当然，如果是太阳能、水电、风能等新能源，当我没说，毕竟那些能量不用也不会攒下来，用了就是白嫖。

总结

最后来总结一下，关于新能源汽车制造过程中更多的碳排放，其实可以随着规模持续增大而降低影响，但是电能来源问题可能才是这个问题的核心。

电也不能算新能源了，如果是燃煤发电，新能源车还真不能保证就能更环保。所以，推动太阳能、水电、风能、地热能、核能等等真正的新能源发的电，才能从本质上让新能源车真正产生碾压级的碳排放优势，也才能真正实现减排愿景。

所以，现阶段而言，减少碳排放更多只是指的使用环节，但是早晚新能源汽车会达到全链条新能源的，届时就不会存在这样的问题了。