中国汽车行业从未如今天这般喧嚣。

相继落地的“新”技术，新产品为消费者，草根意见领袖提供了表达观点的新素材。而现在，一些商业领袖也来到台前，试图引领舆论走向，影响消费决策。

流量当道，这种营销手法屡试不爽，一众新造车表现得尤其明显。

最新引起强烈关注的是魏牌CEO李瑞峰隔空怼华为智能汽车解决方案 BU CEO余承东。

先简单说下事件的来龙去脉。

7月4日，华为力推的AITO品牌第二款增程式新车问界M7发布；

7月6日，在第十四中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，增程式作为家里第一辆车很合适，理由是用内燃机发电可比燃油车省一半油，建议尽快淘汰燃油车。

同日，他在微博进一步解释了自己的观点，同时还感谢理想汽车创始人李想，称其“开拓探索增程模式做出了努力和贡献”，并呼吁同行一起做大增程式蛋糕。随后，李想予以转发并对余承东送出“爱心”。

事件到此，无非是余承东和李想——两位增程式获利者的一波商业互吹罢了。

但李瑞峰鲜明地表达了不同观点，称“打铁还需自身硬，增程式落后是行业共识。”

截至目前，李瑞峰连发数条微博，先后引用知乎意见领袖的观点，以及北航大学教授的论文，来证明自己的观点。

暂且跳出两位大佬的意见交锋，李瑞峰和余承东的观点无疑代表了各自品牌的商业利益，因为魏牌不做增程，而华为主打增程。

继续深挖一层，李瑞峰的观点与大众CEO冯思瀚一致，他们是传统车企的代表。而余承东和李想均出身新造车。这其实是一出传统车企VS新势力的新戏码。

再继续深挖，从中国汽车长远发展的大局出发，一边是埋头搞技术的传统车企，另一边是挟流量令市场的新造车，谁将发挥更大作用?

01 增程式有价值，但注定短命

自理想ONE发布后，增程式技术到底好不好，一直是热门话题。

先给出观点：现阶段增程式有存在价值，但注定短命。

如余承东所说，由于充电桩的完善和普及还需要时间，比起电动车，增程式汽车解决了高速充电难的里程焦虑，市内通勤也可实现低功耗通行，所以有存在价值。

但增程式注定短命，理由有三。

一是顶层设计没有增程式的位置。2020年，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》。其中“第一节 深化‘三纵三横’研发布局”中指出，以纯电动汽车、插电式混合动力汽车，燃料电池汽车为“三纵”，指明了中国新能源汽车技术路线未来发展方向。

各大车企对此想必心知肚明。所以，去年至今，包括长城汽车在内的一众主流自主品牌不约而同地发布了PHEV新技术，是对顶层规划的坚定执行。

二是增程式绝非新技术。

早在1996年，通用就推出了一款采用增程式技术的原型车E1，但评估过后，没有量产。后来，宝马曾在2014年推出i3增程型，但始终未进入主流消费视野。

所以，如果增程式技术有前景，各大车企早就上马了，绝不至于轮到理想和华为才把其发扬光大。

三是比起这两年出现的采用DHT技术的PHEV车型，增程式产品有无法弥补的短板。

简单地说，由于增程式采用串联混动结构，发动机只用来发电，会造成高速馈电油耗激增，以及动力体验大幅下降。理想ONE馈电油耗为8.8L/100km，问界M5媒体实测下来，高速油耗也达到了了百公里9L上下，比燃油车还高。

DHT混动技术则是串并联结构。高速工况下，发动机可直驱，油耗和动力体验更佳。譬如魏牌摩卡PHEV的实测馈电油耗仅为百公里6L上下，且市区也可纯电通勤，续航里程达到近200公里。

打个比方，增程式就像采用模拟信号的小灵通一样，可以移动通话，但通话质量和稳定性不佳。采用数字信号的手机一面世，小灵通迅速寿终正寝。

可以预见的是，伴随着DHT技术PHEV产品迅速铺开，且成本逐步下降，增程式车型注定是短命产品。

02 投机可以，但别带偏舆论

增程式短命，华为和理想门清。

按照理想产品规划，L9后，未来将推出纯电新品。华为这边，问界M5和M7也都有纯电版，预计年内推出。

可为什么理想和华为还要做短命产品呢?

增程式技术成熟，零部件采购也方便。而DHT混动技术涉及到专用高效率发动机，有的还有变速器，需要积累深厚的发动机和变速箱研发和匹配经验，才做的出来。

因此，对于原是汽车门外汉的理想和华为，选择增程式，是一条更容易的路。

小体量的理想这么干可以理解，毕竟造车需要天量资金，而且市场瞬息万变。如果不能迅速推出产品，很难立足。

但家大业大的华为也这么干，就像是投机了。

虽然因芯片断供，华为手机业务受损严重。但依托在通信行业的市场地位，华为的家底依然雄厚。

同时，华为是中国科技行业的第一明星企业，其发展轨迹契合自主科技创新的主旋律，也激励着各行业中国企业创新向上发展。

换言之，在不少消费者心目中，华为就是中国之光。

欲戴其冠，必承其重。

即便是汽车行业新人，华为也应发挥带头作用。不但技术创新要着眼于长期发展，营销也应求真务实。

然而，余承东公开宣称应“做大增程式蛋糕”、“尽快淘汰燃油车”，未免太功利。

一方面如果任凭增程式汽车无节制发展，短命产品一旦被淘汰，不仅产业资源将极大浪费，众多二手车何去何从？消费者必将蒙受严重损失。

另一方面，何时淘汰燃油车不是由企业说了算，而是应该以技术推陈出新为主导，促使消费者做出理性选择，再由政策在合适的时候一锤定音。

利用华为光环和个人行业地位带来的强大影响力，余承东将短命的增程式包装成取代内燃机的最佳方案，为了一时销量，诱导舆论，试图影响消费决策。

短时内，这种营销方式可能很奏效，但方向已偏。

03 “搞臭技术的”VS“耍嘴皮子的”

不得不承认，当下主流舆论对传统车企充满恶意。

为什么会这样？

因为网络话语权永远由年轻人把持，而年轻人普遍具有反叛精神，它们天然地对挑战和试图颠覆传统的新势力带有好感。

再者，互联网、科技企业的领导者和高管普遍善于营销。利用互联网，他们成功放大了自己成功故事的传奇性，被年轻人视为样板，甚至偶像。

两种心理叠加后，致使在很大程度上，年轻人站队在新势力这边。只要传统车企一说新势力哪哪有短板，舆论便认为这是对后来者的单方面打压，是守旧和不思进取。

可百年汽车工业的发展历程表明，真正推动行业发展的往往是传统企业。

举个例子。车载语音互联已完全普及，最先自主研发这项技术的是大名鼎鼎的科大讯飞，而在中国市场，最先把这项技术装车的是吉利、长安、长城这些传统自主车企。

2015年前后，新势力的车都还在PPT上，这些企业的车已提供了简单地语音互联，虽然体验与现在不能同日而语，但它们起码为后来者提供了一个可站立的肩膀。

回到增程式技术。之所以能诞生理想ONE、问界系列，与这些年内燃机技术高速发展，电池成本大幅下降息息相关。

然而，就是这些一心钻研技术，且具有开拓精神的的传统车企，成了李想口中“搞臭技术的”，余承东也将手机行业的那套“吹牛”式营销搬到了汽车市场，动不动就是“百万以下无敌手”、“比肩保时捷”。

余承东的微博粉丝有700多万，而李瑞峰只有2万，根本不是一个量级。

但互联网语境下的人多力量大，无法定性技术优劣。因为汽车是一个极其严谨的工业产品，汽车技术进步汇集了无数专家和工程师的智慧和心血。

好不好，体验说了算。

诚然，新造车有许多值得传统车企学习之处。华为善于洞察用户潜在痛点，鸿蒙智能车机的体验也是目前业内的天花板。

然而，在积累还不足的机械传动领域，新造车们还无权“耍嘴皮子”。

且不说“搞臭技术的”还有技术，而一旦被贴上“耍嘴皮子”的标签，将给华为汽车业务带来很大伤害。

因为在中国人的价值观中，“耍嘴皮子”的不就是没真本事嘛。