专业研究丨蔚来坠车案启示：自动驾驶责任，谁来承担？

引 言

2022年6月22日上海汽车创新港8号楼3楼，一辆蔚来测试车从高处坠下，致使杜某和张某某两名试车员受伤后死亡。蔚来发表声明称，根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起（非车辆原因导致的）意外事故。随着智能汽车的普及，“自动驾驶系统”的可靠性、系统缺陷越发受到质疑，“自动驾驶”永远无责似乎成为铁律。本文即为读者剖析“自动驾驶系统”智能汽车发生交通事故的责任划分、责任认定痛点及解决方案。

一、什么是自动驾驶？

2 0 1 4年，国际汽车工程师学会（SAE International）基于“什么时候、谁做什么”的标准将车辆自动驾驶水平划分为六个等级，即无自动化（Level 0）、驾驶员辅助（Level 1）、部分自动化（Level 2）、有条件自动化（Level 3）、高度自动化（Level 4）、完全自动化（Level 5）。（Level 4）和（Level 5）车辆方为真正意义上的自动驾驶汽车。而Level 1和Level 2仅可称为“辅助驾驶系统”。

而在我国可上路行驶的汽车，其配备的均是L1和L2级辅助驾驶功能，因此不能称为真正的“自动驾驶”汽车。为便于表述，本文暂且仍以“自动驾驶”这一大家习惯性表达方式进行阐述（但其实质应称为“辅助驾驶”或“自动辅助驾驶”）。

二、“自动驾驶”汽车交通事故的责任认定

1.外部责任

无论是“自动驾驶”汽车还是其他车辆，均依据《中华人民共和国道路交通安全法》规定进行责任划分，如闯红灯全责、追尾全责、并线全责等。在对外事故责任认定时，不考虑是否是“自动驾驶”系统出现故障或错误、还是人为的操作不当，将机动车与人合并为同一整体进行外部责任的认定。

2.内部责任

（1）驾驶人过错

通常情况下，驾驶人在行使过程中主观出现疏忽和过错导致交通事故因此而担责，如未尽到观察义务、未减速让行、未进行避让、闯红灯、占用非机动车道等都是驾驶人主观过错导致交通事故担责的原因。在内部责任划分中，自然不能将责任归咎于“自动驾驶系统”。

（2）驾驶人与“自动驾驶系统”共同犯错

在L1-L2级辅助系统中，有很多高科技功能，它能帮助驾驶人尤其是新手驾驶员更好的驾驶机动车，避免交通事故的发生，也能更好的保障人身安全。但是有些辅助功能，反而会导致驾驶员出现操作失误，人与系统共同作用下导致交通事故发生。

比如我们常见的车道偏离辅助系统，如果直线行车偏离时，它能及时纠正车辆修正为正向。但经常有驾驶员被突然的修正吓到后反向操作导致事故发生，这是驾驶人与系统共同作用下产生的事故。

虽说是共同事故，但实质仍源于驾驶员对车辆的操作不熟练导致，同时汽车厂商在出厂说明书也清晰记载各种辅助驾驶系统的用法和注意事项，因此此种情况下，虽然是人与系统共同作用出现的事故，最终仍然归责于驾驶员，由驾驶人承担全部责任。

（3）纯粹系统故障错误

汽车无故突然自动加速，开的好好的突然自己刹车，都是常见的事故类型，大家第一反应便是汽车系统问题。在这种系统发生突然故障或异常行为时发生的交通事故，在内部属于系统过错。

《中华人民共和国产品质量法》第四十六条规定的“缺陷”，是指“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”

《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条 【产品生产者责任】因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。

《中华人民共和国民法典》第一千二百零三条 【被侵权人请求损害赔偿的途径和先行赔偿人追偿权】因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。

根据上述法律规定，系统故障属于产品质量责任，应当由生产者或销售者赔偿并最终承担责任。但此时最大的问题和难点，即在于如何认定和判断是系统故障或缺陷。

三、“自动驾驶”永远无责？

我们看到有限的几起智能汽车事故，还没有因“自动驾驶系统”或车辆设计缺陷而担责的，“自动驾驶”永远无责似乎成为事实，这主要是基于以下几个现实难点痛点：

1.系统故障的认定权

2020年5月29日，司法鉴定科学研究院和国家工业信息安全发展研究中心评测鉴定所合作，发布了国内首个汽车电子数据取证标准《汽车电子数据检验技术规范》。这是首个汽车垫资数据规范，对于数据的取证起到积极作用。但是通过数据鉴定或认定事故检测，则仍是难题。

中国质量认证中心是目前国内唯一一家具有智能电动车事故检测鉴定资质的机构，检测鉴定机构单一，如果不认可鉴定结果则再无其他选择和纠正。

2.驾驶人与系统的责任易混淆性

前文提到驾驶员与系统共同作用（根源还是驾驶员操作不当）下导致交通事故，应由驾驶员承担责任。但是驾驶员何时介入？系统何时退出？驾驶员是为了防止事故的避险行为还是操作不当？系统纠偏过激还是驾驶员应对激烈？是系统踩的油门还是驾驶员误踩？以上种种问题在事故认定时都很难以划分界定的十分清晰，结果是有驾驶员存在就是原罪。

3.先进技术的难监管性

智能汽车行驶数据是交通事故鉴定的关键，没有全面、可靠的数据，永远无法给“自动驾驶系统”定责。同时，由于这些数据均保存在车企的后台中心，提交鉴定数据的真实性、是否经过篡改都是未知性，如果不能保证数据的真实，那么得到的鉴定结论也是镜中水月。

另一方面，智能汽车的先进技术使得政府监管尤为困难，政府监管必须借助同样技术水平的社会力量、而同技术水平的社会力量同样也是智能汽车企业的服务提供商甚至就是车企本身。如果政府监管仅停留在法律层面、行政层面，那么可能无法实现实质性监管，这是社会在面对超前技术时普遍存在的痛点。

四、一定能够解决

2021年07月30日发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对企业生产自动驾驶功能的汽车作出了明确的前提要求：

1.应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件。

2.应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态。

3.应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，用于事故重建、责任判定及原因分析等。

4.应模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求。

5.确保可靠的时空信息服务。

而工信部最新修改的《机动车运行安全技术条件》要求，从2022年1月起新生产的乘用车必须配备EDR系统，用于记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车运行的关键数据（速度、ABS状态、安全带状态等）。

以上监管新规的出台，对于前文所述的几大痛点问题均作出针对性的规定，在汽车生产的源头层面即加装紧箍咒，避免了上路行驶后产生的种种问题。

结 语

相信在2022年1月后新生产的智能汽车在发生交通事故时，消费者能够不受阻碍的获得汽车数据，政府部门及鉴定机构也能从EDR系统中容易的判断出事故责任，“自动驾驶”永远无责即将成为历史，让我们一起期待“自动驾驶汽车”全责第一案的到来。