BC端冷热不均，中山低空经济商业化路在哪？｜低空经济新局

随着新修订的《中华人民共和国民用航空法》于7月1日正式施行，全国低空经济发展进一步迈向法治化，其规模化、规范化发展得到了法律保障。

几乎同期，位处粤港澳大湾区核心地带的中山，其政务无人机管理平台上线运行两年多，60套自动无人机库实现“15分钟内飞抵市内任意指定点”。

然而，当巡检、应急、物流等B端（面向企业或组织）场景已然“飞起来”时，无人机外卖、低空出行等C端（面向消费者）业务却仍在谨慎试点中前行。

同样是低空经济，谁已率先通航、谁仍在等待破局？中山低空经济商业化路在哪？中山正尝试解答低空经济从政策驱动迈向商业化落地的新命题。

中山市无人机应用服务平台。

B端先跑开：巡检、应急等政务场景相继落地

中山低空经济在B端最有辨识度的一张牌，是政务侧的全域铺开。

早在2023年，中山就已在全市23个镇街每镇配一套无人机设施，后经走访部门调研扩大，最终梳理出65种应用场景，在防风防汛、森林防火、突发事件处置等领域共布设60套自动无人机库，实现城市级“一网统飞”，全域低空资源统一调度。

无人机起降点。

这批自动无人机库及调度系统，主要采购自广东诚进科技股份有限公司（下称“诚进科技”）。公司董事长朱时兵介绍，不只是中山的政务领域，这套“一网统飞”产品服务已经有省内外多地政府采购，由中山市坦洲镇率先开展的无人机外卖业务，采用的也是诚进科技的这套停机坪产品。

除了民企参与，国企也有介入中山低空飞行基础设施的建设。2025年7月，中国铁塔股份有限公司中山市分公司中标补建37个停机坪，进一步补齐中山政务领域的低空应用网络。运行以来，中山市政务无人机管理平台累计飞行超2000机次。

政务领域之外，市场侧的B端接单，也在中山跑出来了。头部企业中山福昆航空科技有限公司（下称“福昆航空”）一马当先，2023年、2024年连续两年营收保持三倍增长，其巡检、货运、应急等用途无人机不仅畅销于全国多地政府部门，还远销至中东石油公司。

和福昆航空同在中山市坦洲镇，小德动力、枭鹰动力、丰泽科技等低空配套企业均凭借B2B出货实现商业化，业绩持续增长，其产品已运用于农业植保、低空物流等领域。

从中山今年发布的前两批共68项低空场景供需清单可以看出，B端尤其是政务、公共服务、基础设施领域应用仍占大头，例如市应急管理局要进行储罐区管线巡查、露天堆场火患识别，市中心血站要开设3条以上常态化送血航线，翠亨新区要搭建低空医疗应急物资配送中心等。

C端培育账：跨海物流日均170单，外卖尚未推广

B端已在全市多点布局，中山低空经济在C端也初步形成了独具特色的应用场景。

横跨珠江口、连接深圳与中山，大湾区首条跨海低空物流商业化航线已常态化运营超2年。该航线由顺丰旗下无人机企业丰翼科技运营，往返于深圳蛇口与中山小榄宏昌物流园之间。据中山市交通运输局统计，2026年1月至6月，该航线共运送快件量16835件，日均订单量170，日均飞行7架次。

基于高人口密度，中山南部的坦洲镇已初步跑通无人机外卖业务。中山市合丰智慧物流有限公司（下称“合丰物流”）总经理叶国宾介绍，公司已在坦洲建设好16个无人机外卖配送起降点，其中13个已可使用，2025年外卖营业额大约20万元至30万元。

坦洲镇的无人机外卖。

于2025年成功获批通用机场的阜沙镇，除引入飞行器研发制造企业外，正持续做大消费端运营。相关负责人透露，中山阜沙通用机场正在改造建设800米跑道、150亩草坪，以及高标准机库、低空产业孵化中心、主题展馆和研学培训中心。待二期运营后，机场将在既有的低空观光业务的基础上，新增青少年研学等非飞行类产品，其营收甚至可以超过飞行项目。

中山阜沙通用机场内部。

相较于B端应用正向城市全域延伸，低空经济的C端商业化应用场景在中山尚未铺开。

以坦洲镇为例，相关企业介绍，考虑到当前政策法规管控及安全因素，当地暂未大量新建无人机起降点，无人机外卖业务仍为试点运行。叶国宾表示，当前无人机外卖更多用于商业宣传，企业主业仍以低空物流快递为主。今年4月，合丰物流已和中通快递对接，下半年将逐步启动快递业务。

“低空物流应用场景，从概念到商业验证，不能用营业额来衡量。从政策法规到安全稳定可靠飞行，最少要3到5年时间才能逐步成熟，每个起降点要经过不同时间段的数次飞行得出经验。”叶国宾说。

对标深圳：中山低空爆发窗口还剩多久

B端与C端商业化发展冷热不均，首先源自低空经济不可逾越的安全关。

此前，国家发展改革委提出“十五五”时期我国低空经济发展的“三先三后”原则，即先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区。这一原则，将低空经济产业尤其是涉及载人业务的安全性放在首位，也意味着市场在推广应用前，必须通过严格的安全验证。

“可能一个车祸不会被大量传播，但是一个飞行器的事故，一定会被大量传播。”福昆航空创始人、CEO此前接受媒体采访时表示，飞行器的研发、制造、运营、培训等各环节，都需要较长时间去验证其安全性、可控性，政府、市场、消费者等各方对待低空经济的态度需更加审慎，不应操之过急。

亿航智能的EH216-S eVTOL在新中山客运口岸上空飞行。

另一方面，中山当前低空飞行基础设施建设有待加强。

据统计，截至2026年6月，中山已建成起降点116个，虽初具规模，但尚不足以支撑大规模面向C端的消费需求，例如无人机外卖配送点无法加密到每个小区、商圈，因而不易打开市场，也难以降低企业运营和消费者消费成本。

对比之下，深圳已建成1284个标准化起降点，全市日均低空飞行超2700架次，为各类低空消费需求创造更充分的点对点场景。

除起降点，通用机场建设也需持续升级。例如，由于中山阜沙通用机场一期跑道只有400米，行业内营收能力较为可观的固定翼飞行器飞行培训等业务无法开展。在二期项目的800米跑道建成投用之前，机场空域主要用于航模和无人机产品测试使用。

阜沙低空经济产业基地二期效果图。

“当年我们说‘想致富先修路’，现在发展低空经济也是一个道理，基础设施必须先建设起来，才能谈后面的场景应用。”朱时兵提出，中山在空域条件、人口密度、低空经济产业基础等方面均具备全国领先优势，而当前受制于未成体系的基础设施，市场潜力难以得到激发。“投资建设低空基础设施，可能要一二十年才回本，但如果现在不投资，可能很快就会落后，中山要敢于培育。”朱时兵说。

声音

诚进科技董事长朱时兵：

打好基础，中山低空经济有望领先全国

作为一家深耕智能设备研发的国家高新技术企业，广东诚进科技股份有限公司（下称“诚进科技”）已在低空物流软硬件领域投入多年，研发了无人机电子信息起降停机坪、无人机遥感系统等设施。但在公司董事长朱时兵看来，整个行业目前仍处于“熬”的状态。

“法律法规还没完善，盈利模式还没跑通。”朱时兵直言，由于当前国内低空经济在政策、基础设施、市场应用等领域尚处于起步阶段，中山乃至全国的低空经济企业短期内仍难以盈利。

“连美团这样的大企业目前都是在亏本做，更不要说中小企业了。”朱时兵透露，诚进科技低空经济板块业务近两年处于亏损状态，靠其他业务来补贴低空板块的投入，公司每年在低空板块的资金投入维持在8%左右。

然而，在朱时兵看来，初期亏损是新兴产业发轫时期的正常现象。对低空经济这一国家级战略性新兴产业，朱时兵持有长期乐观态度。

而市场和政府也需要重视当下面临的挑战。朱时兵认为，中山当前影响低空经济商业化进展的重要因素是基础设施存在短板：“基础设施不搭建，无人机飞不起、降不落、飞不稳，商业化应用场景是稀缺的。”

基础设施建设涉及巨量成本。朱时兵建议，中山可以集中资金、优先培育个别镇街作为低空经济示范镇，在全国范围内形成知名度，这既能让外地政府、企业来到中山调研学习、增加接触，又可以帮助中山本土企业链接外部资源、推动其业务走出去；或是引入市场化力量率先建设一批起降点，与企业共同探索盈利模式。

同时，在体制机制层面，朱时兵建议要充分发挥“低空经济专班”等职能机构的作用，统筹发改、自然资源、交通等多部门力量，提升审批效率，加快项目落地。

“在中山，平台开发、运营、硬件生产等低空经济全链条的企业都有，其他地级市根本比不了。只要基础设施搭建起来，中山完全可以跑在全国前列。”朱时兵说。

观察眼

中山低空经济账两大关键：

政府敢投资 企业敢入局

当前，中山低空经济的B端确实跑起来了，但仔细看，这轮“通航”更像是政府采购驱动的“政策市”。企业的商业闭环，也需要靠C端消费者一单一单地飞出来。

从B端到C端的跨越，中山还缺一口气。这口气不只在于起降点的绝对数量，更在于一个投资逻辑的断裂：起降点建少了不利于市场初期试错和推广，建多了则可能在短期内面临大额亏损。从现实来看，中山的财政资金不好扛；放给社会资本，企业未必能收到收费许可、明确回报周期。这个“先有鸡还是先有蛋”的困局，恰恰是所有非头部城市共同的难题。

对此，中山并非没有破局思路。就像企业家提到的，短期不必追求全域铺开，而是集中力量在个别镇街打造一个“低空示范区”，把密度先做起来，用真实场景验证商业逻辑，也让外界看到中山的决心。

同时，政策的“窗口期”也在倒逼提速，一旦周边城市率先跑通模式，资本、人才和关注度都会向先行者集中，中山的追赶成本将成倍放大。

意识到布局的紧迫性，不代表放弃长期主义的耐心。低空经济不是两三年就能出成绩的赛道。一个起降点从选址到稳定运营，可能需要数十乃至上百次试飞才能积累足够的安全数据；飞行器的适航认证、空域审批、公众接受度培育，每一个环节都以“年”为单位。

这意味着在当下，政府要敢投资、企业要敢入局，双方沉得住气，给市场、给公众适应的时间。待到政策、产业链、空域条件、基础设施都相继到位，中山便到了厚积薄发的时刻。

采写：南方+记者 陈少宏

【作者】 陈少宏

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