输给中国后，现在的日本才终于醒悟：中国是对的，而我们错付了

今年9月，国际机器人联合会发布了新一年的报告，其中有两组数字放在一起看，很能说明问题。2025年中国工业机器人新安装量达35.4万台，约占全球总安装量的59%，创历史新高。

日本的数字则是另一种走向：美国2025年超过日本，成为全球第二大工业机器人市场，全年新增安装近3.85万台，同比增长12%。日本新增安装3.62万台，同比下降19%，全球排名由第二位降至第三位。

很多人会觉得意外，因为过去几十年，工业机器人几乎就等于日本和欧洲。所谓“四大家族”，日本占了发那科和安川两家，另外两家是瑞士ABB和德国库卡，再加上川崎、那智不二越这些老牌企业，日本在这个行业里说话一直很有分量。

往前追溯，自动化理论在20世纪40年代兴起，机器人的概念和最早的原型都出现在美国。但真正把机器人做成产业、做出代表企业的，是欧洲和日本。这和当地的经济发展、劳动力构成，以及战后复兴依靠的产业都有很深的关系。

中国是后来者，可后来者翻身的速度，比很多人想象的快得多。

要看清这条路是怎么走过来的，翼菲自动化是个很合适的例子。2023年，翼菲创始人张赛在峰瑞资本的播客里，把这家公司十几年的经历讲得很实在。

翼菲做工业机器人和自动化产线，产品覆盖轻工行业的整条产业链，是国内并联机器人领域规模最大的公司之一。

普通人也许没听说过这个名字，但生活里很多东西都和它有关：富士康、蓝思科技的手机产线，比亚迪、宁德时代的产线建设，火腿肠、阿胶糕、洗发水、冰淇淋的生产线，都有翼菲参与。银行金库里分拣钞票、澳大利亚矿山分选黄金，用的也是翼菲的机器人。

张赛在2012年创业，那时国产工业机器人在中国市场的销量占比只有14%，到2023年做节目时已经超过三分之一。从不到七分之一涨到三分之一以上，背后是一家家企业实打实熬出来的。

先简单说说机器人怎么分。机器人一般分三类：工业机器人在工厂里完成各道生产工序；消费机器人用来送餐、送货、做咖啡；特种机器人负责防火、地震救援、搜救生命。

工业机器人又分能移动和不能移动两种。能移动的叫AGV，也叫AMR；不能移动的按结构分，有关节式机器人，有放在桌面上的SCARA机器人，还有像倒挂蜘蛛一样的并联机器人，俗称“蜘蛛手”。

工业机器人和消费机器人最大的区别在于像不像人。工厂里的机器人能把活干好就行，需要用手的地方就做成机械手；消费机器人为了让人愿意亲近，常常做成可爱的人形或者宠物的样子。

翼菲一开始只想做纯粹的机器人本体，后面的集成工作交给集成商。可现实很快给了它一个教训：一家创业公司的产品，如果没在客户现场经过检验，集成商根本不愿意买。没人肯当第一个吃螃蟹的人，翼菲只能自己上。

从2017年起，它直接把并联机器人搬进客户工厂，提供交钥匙方案，跳过中间环节，直接对接头部终端客户，最终实现了大规模推广。

在这个过程中，翼菲还发现客户要的不只是并联机器人，还要SCARA、六轴关节机器人、AGV移动机器人。客户有需要，它就把这些产品一个个做出来。

等到产品线齐全、口碑建立起来，翼菲又回到本体厂商的定位，通过系统集成商和代理商把产品推向更多场景。这一圈绕下来看似走了弯路，其实每一步都是被市场推着走的。

整个行业的发展也是一层层推进的。早期的主力是六轴关节机器人，主要用在汽车行业，这里是“四大家族”的必争之地。国产的领头企业是新松，它有中科院沈阳自动化所的背景，是最早上市的机器人公司，股票简称就叫“机器人”。

大约十年前，埃夫特、埃斯顿、新时达这些从电机、伺服等核心零部件起家的企业进入这个行业，做的还是六轴机器人。

再往后，翼菲这样的公司在并联机器人等细分领域找到了自己的位置。并联机器人这项技术最早掌握在国外企业手里，ABB在1999年就开始销售Delta机器人，相关专利到期以后，国内企业才开始生产。翼菲没有发明并联机器人，却把它用得非常好。

张赛把经验归结为两条：第一，弄清楚客户到底需要什么，抓住最关键的需求；第二，靠底层的核心技术和产品实力，给客户提供真正能解决问题的东西。这两条加在一起，是翼菲十几年来发展起来的关键，也是中国工业机器人从无人知晓走到今天的关键。

如今这两条已经开花结果。国际机器人联合会的报告显示，中国本土供应商安装量增长15%至19.5万台，占总安装量的55%。

从2012年的14%，到2023年超过三分之一，再到如今过半，国产机器人在自己家门口已经成了主力。2025年中国工业机器人出口增长48.7%，出口规模首次超过进口，中国开始把机器人卖向全世界。

最让日本感慨的，是人形机器人这条新赛道。

2000年前后，本田的ASIMO能跑能握手，风光无限；同一时期，国防科技大学研制出中国第一台双足机器人“先行者”，样子朴素，步态简单，被日本一些网友和媒体拿来嘲笑。

日本走的是高精度、预先编程的路线，动作一个个写好，看上去很精致，但换个场景就要重写，成本高，很难进工厂批量使用。2022年，ASIMO在日本科学未来馆完成了最后的演出，一个时代就这样落幕。

二十多年后，形势完全反过来了。今年5月8日，东京羽田国际机场与日本航空共同启动人形机器人地勤货运实证项目，用的是宇树科技和优必选的机器人。

实证工作为期两年，分三阶段有序推进，原因也很现实：受人口老龄化影响，机场地勤、货运等体力岗位缺口持续扩大。曾经被嘲笑的一方，现在去帮对方解决用工难题，这种反转确实让人感慨。

日本选择中国机器人，最直接的原因是性价比。2024年5月宇树G1上市，售价9.9万元。今年4月30日，宇树又发布了双臂人形机器人R1系列，起售价为2.69万元，这是宇树科技目前公开定价最低的人形机器人产品。

价格能降下来，靠的是完整的产业链：减速器、伺服系统和控制器，三者占总成本的70%以上。截至今年5月，这些核心零部件国产化率升至75%-90%。这和当年工业机器人走过的路很像，先把核心零部件做成，再把成本打下来，最后让市场来选择。

产量同样跟上了。从2025年12月8日至2026年3月28日，智元仅用3个多月便实现了量产5000台到10000台的历史性突破。

连马斯克也坐不住了，两款车型于 2026 年 4 月初停止接受定制订单，最后一批车辆则在 5 月初驶下生产线，特斯拉停掉了Model S和Model X，腾出弗里蒙特工厂的产线专门造Optimus。全球的大公司都在往这条赛道上压重注。

当然，现在还不是庆功的时候。人形机器人在电脑仿真里表现得很好，到了真实世界经常出问题，衣服的褶皱、零件的公差、受潮变形的纸箱，电脑都很难模拟。

要跨过这道坎，只能把机器人放到真实环境里一次次去干活，积累真实数据。羽田机场的试点，眼下还处在远程遥控的阶段，离全自主作业还有很长的路。

回头看，日本输掉的并不是技术本身。日本手里一直有精度极高的硬件和深厚的积累，问题是把太多心思放在了把东西做得精致上，却忽视了能不能用得起、能不能大规模用起来。

中国企业的思路正好相反，就像张赛说的，先弄清楚客户要什么，再用扎实的技术把问题解决掉。工业机器人是这样追上来的，人形机器人也正在走同样的路。

也许再过十年回头看，如今羽田机场里那些略显笨拙地搬箱子的身影，会被当成一个新时代的起点。很多只在科幻电影里出现过的场景，正在一点点变成现实。