换了2辆电车才明白：目前新能源车没必要花20万以上，都是真心话

对于考虑入手电动车的人来说，我们中国现在真的是一个天堂般的地方。你可以花大约21万人民币就买到这样的车，或者用26万买这样的，而这样的车只需要不到13万人民币。

但最近，正是在中国——这个电动车巨卷之国，你常会听到这样的声音：＂苹果宣布放弃造车计划＂、＂宾士CEO康松林宣布暂缓全面电动化计划＂、＂欧美国家在竞争不过中国新能源汽车产业后开始掀桌子＂、＂欧美为什么突然集体放弃电动车项目？＂……这让已经入手电动车的我顿时一脸懵——什么情况？

德国车商一直说的＂目标非常明确：产品全面电动化＂、＂我们坚信电动出行将会支持我们未来实现永续性出行和零排放＂，这些都不算数了？包括宾士、BMW、福斯在内的德国车商在过去十年中向电动车领域的巨额投入，都打水漂了？

当时听到以宾士为代表的欧美车商要＂放弃电动车＂，我赶快去看了一眼德国比较严肃的财经媒体。比如《商报》的报导是这么说的：原本宾士立下了雄心勃勃的目标——在2023年让电动车的销售占比达到20%，2030年在新车销售业绩上达到100%的电动化。但理想很丰满，现实很骨感。实际上宾士在2023年卖出的200万辆车中，只有大约12%是电动车。照这个速度来看，宾士想要完成2030年销售全面电动化的目标是不太现实了。所以他的掌门人Ola Källenius在监事会上一通挨批后，终结了全面电动战略，一下给目标打了个五折——在这一个十年末，宾士的混动汽车和电动车的销售量最多能达到50%的水平。

但从这些消息就能得出宾士乃至德国车商要放弃电动车、不跟中国厂商玩了的结论吗？欧洲汽车产业资深技术咨询顾问Peter Fintl明确表示：＂他们没有放弃啊，说他们放弃完全是胡说。我想改述一下马克吐温的一句话——关于电动车之死的报道被极大地夸大了。我们现在看到的，只是电动出行道路上的一个小凹陷。因为无论你与行业中的哪个人交谈，从中期来看，通往可持续出行的道路在许多情况下都将是电动的，而且整个行业已经准备好、愿意并且能够跟随这条道路。＂

所以说，认为欧美打不过就掀桌、集体放弃电车、留中国自己玩儿的说法，只能说是某些人过度焦虑了。这个说法出来不久后，也有中国的自媒体站出来表态以正视听：没必要自己吓自己。这两年因为各种原因，大家无论是对大环境还是自身，都十分焦虑浮躁，一会儿认为被西方围堵国家要完了，一会儿认为人工智能要取代人类自己要完了。情绪的产生都能理解，不过并没有太多作用。

Peter Fintl也见证了中国电动车产业的发展壮大，他认为：＂目前人们非常关注任何与电动车及其在相关市场中普及情况相关的新闻，而目前世界各地有许多政治、经济等方面的危机，人们在某种程度上真的对改变感到害怕。＂就像来自中国和欧洲的声音所说的那样，对电动车未来的不确定，也许来自我们现在就生活在一个不确定的大环境中——因为以前太多的认知被新形势否定，所以我们开始习惯否定一切。

但具体到未来我们的出行方式这个十分重要的主题，欧洲的专家们都是怎么看的呢？Peter Fintl认为：＂电动出行是行业选择的道路，因此毫无疑问，每个主要的OEM制造商以及许多新入场的参与者，都把赌注下在了未来的主要趋势和汽车的主要动力是电动上。＂

当然，很多事情也不完全是空穴来风。有德国＂汽车教父＂之称的杜登霍夫教授，作为学者非常关注并且看好中国电动汽车产业的发展，也经常是中国官方有关活动上的座上宾。但同时他却不看好电动车在欧美市场的未来，原因来自政治层面。他表示：＂电动车是未来，但愚蠢的是我们的政客对未来已经不感兴趣了。在政治层面发生了巨大的变化，这些变化正在阻碍电动车的发展。＂

电动车在德国乃至整个欧盟变得较为疲软的主要原因是政治上支持不到位：一方面是减少购车补贴，另一方面是政治态度的转变，认为内燃机能死灰复燃。

那么德国的几大老牌车商最近就电动车的未来又是怎么说的呢？宾士的董事长Ola Källenius把交作业的时间从2039年又往后推了9年，表示＂希望在下一个十年末达到净碳中和的地位，但为了不等待15、16年，还为自己设定了一个中期目标，在这个十年末达到目标的50%＂。

宾士口中的这个净碳中和目标，其实比以前说的2030年实现销售全电动化还要雄心勃勃——因为净碳中和意味着所有汽车包括电池、原料生产、组装、出厂、到客户使用、回收的整个产品生命周期都实现碳中和，而电动车整个生命周期的环保性也是许多批评者关注的焦点。

大众汽车的CEO在2023年也曾放出豪言壮语：＂从长远来看，电池电动车将成为主要的动力系统。我认为到2027年，市场占有率将达到一个转捩点，在那之后，销售的电动车将超过内燃机汽车。＂除此之外，纵观包括宝马、奥迪在内的其它德国车商，实现碳中和基本上是他们所有人的中远期目标。所以说包括宾士在内的德国车商要退出电动车的赛道，完全和事实不符。

但是欧洲确实有许多声音质疑电动车的未来。例如包括德国、法国在内的欧洲国家不久前大幅减少了对电动车购买者的补贴。取消购车补贴前，在德国购买一辆电动车可以直接享受到政府提供的4500到6000欧元左右的补贴。想像一下，如果你买一辆中高等配置的电动Mini，光是补贴就等于抹掉了车价的大约10%到15%。如果购买售价在20000到30000欧元范围的入门电车，政府补贴所占的比重会更高。但现在这笔钱没了。正如专家所言：＂现在价格差异是最重要的一点，价格差异这么大，客户就会望而却步，转头购买燃油车。＂燃油车和电动车之间的巨大价格差异是问题的关键。

当然经济方面的考量肯定是多数用户最关心的，但除了售价以外，欧洲整体来说不断上涨的电价，也是让许多对EV＂来电＂的消费者不敢出手的理由。再加上第一批试吃螃蟹的人——也就是汽车业里所说的＂Early Adapters＂——他们驾驶电车已经有了几年的经验，累积了第一手的负面经验。

纯粹从个人经验来说，如今在欧洲驾驶电动车的体验不能说很差，就是能让你怀疑人生：公共充电桩完全不透明且高昂的电费价格、充电卡的相容性太低、充电桩相关资讯的不完全或不真实等各种糟心的充电体验，再加上电动车本身会带来的里程焦虑，让我坚信我们未来的电动出行不可能是现在这个样子。也更理解为什么有很多声音说，现在大家在路面上看到的电动车就是一种过渡产品。

当然也有人不同意。Peter Fintl表示：＂我不能同意这种观点。如果你看看最新一代的，例如梅赛德斯的S级和E级，它们有很长的续航里程，开起来没问题的。＂但不是所有人都买得起奔驰的S和E。当然我们可以寄希望于各大车商把今天用于顶级车型的电池技术逐渐＂下放＂到大众更能接受的车型中。

无论如何，电动出行的未来还是要依赖新的科技进步。Peter Fintl指出：＂我们看到的最重要的事情是电池技术的进步立竿见影，未来几年无论是在价格、性能和产能都会有长足的进步。因此，这让我相信电动出行能够实现它对社会提供可持续、经济出行方式的承诺。我们预计在接下来的5年内，电池技术将实现巨大飞跃，取得重大进步，比如固态电池。＂

在德国不管是对电动车的现状持悲观态度还是乐观的人，都仍然相信我们出行方式未来的大方向是电动。但是那些凭借传统内燃机技术曾经＂赢麻了＂的德国传统车商，被批评在电动化的路上行动太晚、太缓慢，它们还能继续赢下去吗？Peter Fintl认为：＂他们对未来有一个清晰的远景，并且正在实现它。未来是电动或至少对现有的产品来说是混合电动的，所以我不会太担心我们无法掌握这项技术。＂

电动出行的大方向已经明确，但对普通消费者而言，眼下更现实的问题是：电车该怎么买？我先后买过两辆纯电车，第一辆落地三十多万，不到一年半，一款价格仅为它六成的新车核心参数全面拉齐甚至反超，出手时被车商砍掉近一半。教训很明确：电车核心卖点是电子元器件和软件算法，成本曲线天生向下俯冲，与油车的机械素质逻辑完全不同。

拆开来看，十五万和三十五万的电车在电池、电机、电控三大件上差距远没有想象中大，电芯来自同一批头部供应商，同代产品性能差异极小。真正拉开价差的是空气悬挂、座舱用料和品牌溢价——有价值，但边际体验提升急剧递减。我让家人分别乘坐两辆车，无人说得出哪辆更好。智驾同理，端到端模型能力取决于训练数据规模，十几万的走量车保有量大、场景广，迭代反而最快。

再算保险和折旧，高价电车真实持有成本可达低价车三倍，日常体验却只好了一丁点。曾经只属于三十万以上车型的空气悬挂、高算力芯片、激光雷达，正以不可阻挡的速度渗透到十五万甚至十二三万的车上，高价电车三年折价一半是常态，低价车残值率则没那么难看。结论很直接：二十万以上纯电车对多数家庭不是理性选择。

电车跟手机一样，买的是当下两三年的使用价值。花十几万买辆够用的，开三四年等下一波技术红利再换——不是因为便宜才选便宜的，而是便宜的和贵的日常回报差距，已配不上它们的价格差距了。