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2026年上半年，中国船厂新接订单达到12106万载重吨，占全球新订单的82.3%，同比增长173.1%。换句话说，按载重吨算，全球每10吨新船订单里，超过8吨流向了中国船厂。

但还有一个数字更有意思。2024年，江苏靖江这个县级市的新接船舶订单约2338.5万载重吨，同期日本全国新接订单约1450万载重吨。

一个中国县级市，在同一统计口径下，接单量已经超过了曾长期称霸全球造船业的日本。

如果只是因为人工便宜、报价低，这种差距很难解释。中国造船真正拉开距离的东西，藏在订单数字下面。

一个县，为什么能接下比日本全国还多的订单

先看靖江。很多人对这个地方可能没什么概念。它是江苏泰州下辖的县级市，面积不算大，却聚集了一批大型船厂和船舶配套企业。

2024年，靖江新接船舶订单194艘，约2338.5万载重吨，占全国约两成，占全球超过15%。

这里面有两家企业尤其显眼。

新时代造船2024年按修正总吨计算的新签订单达到463万CGT，排名全球第一；新扬子造船达到342.8万CGT，排名全球第三。

这就很值得琢磨了。

如果只是一家中国船厂偶尔接到几个大单，可以解释成价格优势。

可一个县级市能同时长出多家全球头部船厂，事情就不是价格那么简单了。

靖江周边连着整个长三角造船产业带。钢材、发动机、舾装、电气设备、涂料、船舶设计、港口物流，大量环节都可以在这个工业圈里找到供应商。

船东下一张订单，船厂并不是从零开始四处找零件，而是在一张已经运行多年的产业网络里组织生产。

这才是一个县级市能够和一个传统造船强国放到同一张表上比较的底层原因。

说白了，靖江不是一个孤零零的“造船小城”。它更像中国整个造船工业体系缩小之后的一个切片。

82.3%的订单，不全是中国自己创造出来的机会

当然，中国今年订单暴增，还有一个不能绕开的外部原因。

全球正进入新一轮换船周期。

联合国贸发会议统计显示，全球商船队正在持续老化。与此同时，国际海事组织已经提出，到2030年，国际航运温室气体排放相比2008年水平至少减少20%，并争取达到30%。

船越来越老，环保规则越来越严。老船继续开，不只是维修费用往上涨，油耗、碳排放和改造成本也越来越难控制。所以不少船东开始重新算账。

是给十几二十年的老船继续花钱改造，还是直接订一条油耗更低、能够使用LNG、甲醇等新型燃料的新船？这几年，第二种选择越来越多。

但这里有一个问题，这轮需求不是只给中国准备的。日本能看到，韩国也能看到，为什么最后中国能拿走82.3%？

因为有需求是一回事，能不能把订单接下来，又是另一回事。

中国2026年上半年不仅新接订单达到12106万载重吨，造船完工量也达到3650万载重吨，占全球62.2%；截至6月底，手持订单36325万载重吨，全球占比71.2%。

这三个数字放到一起看，含义就完全不同了。不是只会接单，是在大规模接单的同时，还在大规模交船。

今年上半年，恒力重工一家船厂就新接了207艘订单，累计手持订单超过500艘，相当一部分已经排到了2030年前后。9月23日韩国媒体在讨论恒力进入LNG船市场时，也专门提到了这个订单规模。

在我看来，中国现在最难复制的优势就在这里。

船东真正担心的从来不只是报价。他还得问一句：我把几亿美元订单给你，你到底能不能按时间把船造出来？

船坞多还不够，真正麻烦的是怎么管几千万个零件

造船和普通流水线产品不一样。

一条大型船舶背后，可能牵涉数百万甚至上千万个零部件，大量供应商、设计变更和生产节点必须卡着时间往前走。

今天一个阀门晚到。明天一批钢板规格变化。后天某个舾装环节延迟。任何一个地方出了问题，都可能往后传。

订单少的时候，可以靠老师傅盯。可当一家船厂手里同时压着几十艘甚至上百艘船，再靠经验排生产，很快就到极限。

所以这几年中国船厂干的一件事，是把造船从“老师傅带着干”，逐渐变成“系统带着整个工厂一起算”。

外高桥造船的5G虚拟专网已经覆盖约95%的主要生产区域，生产计划、仓储、质量检测等环节不断数字化，还建设了数字孪生船厂系统。

简单理解，就是先在计算机里建一个对应现实船厂的“数字版本”。

哪个车间堵了，哪批材料什么时候进场，哪个工序可能撞车，可以先在系统里算。

以前造船比的是船坞大小、焊工多少。现在还得比谁能把几万个生产节点排得更顺。

这也是为什么我个人更倾向于认为，中国造船现在最重要的变化，不是船厂数量继续增加，而是庞大的工业规模开始和数字化管理结合。

规模提供订单。订单产生更多生产数据。

数据帮助优化流程。流程改善以后，交期和成本又能继续下降。

这套循环一旦长期运行，后来者面对的就不只是一个更大的船厂，而是一套每天都在积累经验的工业系统。

日本掉队只是表面，真正值得看的是韩国守着的高端市场

日本现在的处境确实比较明显。

2026年上半年，如果按照更能体现船舶技术复杂度的修正总吨CGT计算，日本全球新接订单份额只有约1.6%。

日本当然没有退出造船业，在散货船等领域仍然有技术和客户基础。但和上世纪七八十年代占据全球造船市场核心位置相比，差距已经非常明显。

韩国情况不一样，韩国仍是中国最强的造船竞争者之一，尤其大型LNG运输船、FLNG和高端海工装备，韩国几十年积累下来的技术优势仍然不能小看。

2026年上半年，韩国按CGT计算仍拿下全球约18%到19%的新订单。

9月23日，韩国《朝鲜Biz》援引Veson Nautical的数据称，2026年上半年全球共出现约90艘LNG运输船新订单，其中中国船厂拿到52艘，韩国拿到37艘。

但变化已经很有意思，过去中国最明显的优势是散货船、油轮、集装箱船这些大批量船型。韩国守住的是技术含量和利润更高的一批船。

现在中国船厂开始往后者里面挤。恒力重工今年就在推进大型LNG船项目。如果最终形成批量建造能力，它将成为中国又一家能够进入这一高技术门槛船型的企业。

如果顺着这个趋势往下看，真正让日韩造船业感到压力的，未必只是中国82.3%的订单份额。而是中国正在把规模优势一点点往高附加值船型里搬。

82.3%之后，中国还差最后一块更值钱的拼图

这里也不能因为订单数字漂亮，就觉得中国造船已经没有短板。

船体造出来，只是整个产业价值的一部分。

船用动力系统、自动化设备、部分高端燃料系统、精密控制设备以及特殊海工装备，都有很高的附加值。

欧洲企业在不少船用设备领域仍然很强。韩国在LNG船、海工平台等产品上同样有长期积累。

所以中国接下来真正要抢的，已经不是简单意义上的“更多订单”。订单方面，现在已经足够多了。

9月21日，路透报道，中远海运正在推动旗下造船业务进入资本市场，以筹资继续扩张。报道引用行业数据称，今年前7个月，中国船厂仍然拿下约74%的全球新船订单。也就是说，上半年的高份额并不是一个短暂数字。

下一步更重要的是把这些订单产生的利润和技术积累留下来。发动机自己做得更多。绿色动力系统自己掌握得更多。LNG、甲醇、氨燃料船不断增加。

高端海工装备继续突破。船上的高价值设备，不再只是把船体交付以后让国外供应商赚走利润。

这背后恐怕还有一层意思。中国造船已经走到一个从“规模领先”向“价值领先”转换的节点。

以前比谁造得多。现在还要比谁造得贵、谁技术更复杂、谁掌握的核心设备更多。

这一关如果继续往前走，中国造船业的优势才会真正从订单表上的82.3%，沉淀成更加难以替代的产业能力。

结语

2026年上半年82.3%的全球新接订单，和2024年靖江一个县级市新接订单超过日本全国，真正说明的都不是“中国船厂突然变便宜了”。

全球换船周期只是把机会摆到所有造船国家面前，中国能够吃下最大一块，靠的是船厂规模、产业集群、供应链和数字化生产能力同时发力。

更值得关注的是，9月最新数据已经显示，中国船厂正在继续进入LNG运输船等过去由韩国占优的高端市场。

下一场竞争不会只看谁接单更多，而要看谁能把庞大的订单进一步换成核心设备、绿色动力技术和高附加值利润。

82.3%很亮眼，但真正决定未来造船格局的，是中国能不能把“造得最多”继续变成“最难替代”。

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