日资轮胎突然撤退，还剩山东一座厂！

近日，一份落款2026年11月2日的通知在轮胎经销商圈里传开：通伊欧轮胎（上海）贸易有限公司宣布终止轮胎销售业务，与所有合作伙伴的交易合同关系于2026年12月31日终止，2027年1月1日起不再接收新订单；已确认订单照常履约，售后转由东洋橡塑（广州）承接，标准不变。

这份通知的分量，要从时间线上看。

01

卖厂：收缩的第一步

通伊欧的母公司TOYO TIRE株式会社，即业内熟知的东洋轮胎，2010年在江苏张家港建成在华首个乘用车胎生产基地，随后形成"张家港生产＋上海贸易销售"的直营体系，在华深耕十余年。

但这个体系最终没能跑赢市场。张家港公司净销售额连年下滑，2024年仅2亿—3亿元区间（口径有出入），并录得数百万元营业亏损。

2025年2月14日，TOYO TIRE董事会拍板：将张家港公司86%股权作价约6.58亿元，转让给辽宁恒达盛投资有限公司——实控人是"东北轮胎大王"靳鹏辉，东北地区最大轮胎经销商。

2025年8月18日交割完成，工厂更名"恒达盛东洋轮胎（张家港）有限公司"，日方仅保留14%股份，管理团队全面换人。

按官方测算，剥离这一亏损资产每年可减亏约40亿日元，资源全面转向北美——那里贡献了其近68%的营收。

当时官方口径还强调"销售体系不受影响"。如今上海贸易公司停单，等于第二步落地：既剥离生产，也退出销售直营，在华延续24年的产销体系就此收尾。

02

诸城：最后的制造阵地

那么，通伊欧还剩什么？答案是山东诸城。

通伊欧轮胎（诸城）有限公司是TOYO TIRE目前在华唯一的制造基地，2012年转为日方独资，专注卡客车全钢子午线轮胎，年产量超40万条。

与张家港不同，诸城工厂的产品主要返销日本市场，本质上是日方全球供应链的一环，而非服务中国内销市场。

2026年，这家工厂的动作反而是"加码"姿态：6月底完成管理层换届，田中亚贵人接任董事长，旧部西谷和马回归任总经理；TOYO TIRE同年3月发布的新中期经营计划，明确看好卡车胎业务的利润增长，目标2030财年营业利润率达18%。

不过，隐患并非不存在。集团经营重心在北美，2026年上半年营业利润同比下滑22.2%，回归独立经营后资本开支更趋谨慎。

诸城40余万条的产能不算大，若未来日本本土或东南亚出现更优的供应方案，这最后一块阵地是否会被重新评估，官方尚未给出任何表态。

对行业而言，通伊欧的进退是一个样本：外资品牌在半钢替换市场的份额已降至约三成，收缩是共同动作；而剩下的制造资产去向何处，取决于它在全球棋盘上的位置。