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1800台发动机的分配单上，C919那一栏写了多少

上海浦东临港，C919第二总装厂的四条智能化生产线正在调试。投资119.5亿，规划年产能150架，计划2027年满负荷运转。

同一天，赛峰集团的生产线上，LEAP发动机的排产表已经排到了2030年。

中国商飞2025年全年交付了约15架C919，年初定的目标是75架。2026年前7个月交付了10架，全年目标调到了28架。从75到15，中间差的不是一个数字，是一条供应链上被卡死的环节。

那张1800台的分配单

先看一组数字。

2025年，CFM国际交付了1802台LEAP发动机，创了纪录，同比增长28%。这是全球窄体客机唯一的动力来源之一，空客A320neo、波音737MAX、中国商飞C919，用的全是这个系列。

但1802台怎么分，是有规矩的。

波音2025年交付了447架737MAX。每架装两台发动机，光装机就需要894台。再加备用发动机，每20到25架在役飞机配一台备用，又要22台。波音一家，至少拿走916台LEAP-1B。

空客2025年交付了607架A320neo系列。其中约四成选装了普惠的GTF发动机，剩下364架用LEAP-1A。装机730台，备用36台，空客拿走766台。

916加766，一共1682台。1802台减去1682，剩下120台。

这120台还要分给全球的备用发动机市场。瑞安航空一家就买了30台LEAP-1B备用。海航控股2024年11月向CFM买了9台LEAP-1A备用发动机。

分到C919手里的，是几十台的量级。

“挤牙膏”式的审批

数量少，是商业逻辑决定的。CFM的产能就那么大，波音和空客是签了十年长约的老客户，优先保供是天经地义的事。

但真正让C919产能卡死的，是另一层东西。

2025年5月，美国商务部暂停了LEAP-1C的出口许可。理由是当年4月中国对稀土及相关永磁材料实施了出口管制。中国卡美国的稀土，美国就卡中国的发动机。

7月，出口许可恢复了。但审批模式变了。以前是批量审批，周期大概30天。恢复之后改成单台审批，每一台LEAP-1C都要单独走一遍流程，周期拉长到90天以上。

商飞原计划2025年交付75架。每架两台发动机，加上产线缓冲和运营备用，全年对LEAP-1C的总需求接近180台。实际拿到手的，被压缩到了50台左右。只够装25架飞机。

2025年全年，C919只交付了15架。其中8架集中在11月和12月，是供应链条件稍微松了一点之后抢出来的。

2026年一季度，交付了3架。

中银航空租赁的300台订单

2026年7月20日，中银航空租赁宣布向CFM订购最多300台LEAP发动机——200台LEAP-1A，100台LEAP-1B。

这批发动机是给空客A320neo和波音737-8用的。中银航空租赁的机队里，这两款飞机是主力。

300台发动机，一台都没给C919。

这不是中银航空租赁的选择。LEAP-1C是CFM三款型号里产量最小的一个，产能本身就有限。在全球发动机短缺的大背景下，租赁公司下单也要排队，而且排的是LEAP-1A和1B的队，因为这两款机型存量最大，二手市场流通性最好。

C919的LEAP-1C，在CFM的产品序列里是一个“特供型号”。产量小，客户单一，优先级自然靠后。

那台“中国心”走到哪一步了

长江1000A，C919的国产替代发动机，是这盘棋里最关键的那颗子。

2026年9月2日，上海经信专场的先进事迹报告会上，中国航发方面披露：CJ-1000A已进入适航取证收尾阶段。核心研发和测试任务基本完成，计划2026年第三季度开始搭载验证机进行航线测试，2027年启动批量装机。

这台发动机的高压压气机、燃烧室、单晶高温合金涡轮叶片，核心部件实现了100%自主研制，整体国产化率超过85%。最大推力约13.5吨，油耗预计比LEAP-1C低7%。

2026年9月17日，中国航发带着11款产品亮相CATA航空大会，CJ-1000A被放在商用航空动力的核心位置。

但“取证收尾”和“批量装机”之间，隔着一整个适航体系的验证流程。LEAP-1C从首飞到装机用了好几年，CJ-1000A的节奏再快，也不可能在2027年之前大规模替代进口发动机。

1800台和几十台之间的那道墙

全球发动机供需不匹配的状态，预计会持续到2030年代初。波音和空客的积压订单合计超过1.6万架，订单/交付比高达13倍。发动机产能是整条产业链上最薄弱的环节。

在这个背景下，C919要抢发动机，抢的不是钱，是产能分配里的优先级。CFM的股东是GE和赛峰，两家公司的商业逻辑里，波音和空客的存量机队是必须保的，C919是增量，而且是政治敏感度最高的增量。

LEAP-1C占C919整机成本接近40%。用一台发动机，锁住了整条产线的增速。

这不是贸易问题。这是产能分配权的问题。

换“心”之前，先得把“心”造出来

CJ-1000A的意义，不在于它比LEAP-1C省了7%的油。它真正的价值，是把发动机供应从“别人的排产表”变成“自己的生产线”。

2026年第三季度开始装机测试，2027年批量装机，2030年前全面替代进口。这个时间表如果兑现，C919的产能天花板就不再由CFM的分配单决定。

但在那之前，C919的交付节奏，还要看别人的脸色。

浦东临港的四条生产线，规划年产能150架。产能建好了，发动机到不了，线就只能空转。

1800台和几十台之间的差距，不是靠谈判能解决的。得靠一台一台造出来的长江1000A，慢慢填平。

官方信源

环球时报《C919 发动机再遇出口管制，单台需单独审批》，2026‑08‑28 核心：报道 LEAP‑1C 属于美国两用物项，出口实行逐台许可制度，解读对 C919 交付节奏带来的影响。

湖北日报《2026 年，C919 交付量能翻倍吗？》，2026‑01‑
06https://news.hubeidaily.net/pc/c_4984030.html 核心：回顾 2025 年出口许可暂停事件，分析进口航发与国产 CJ‑1000A 对产能的影响湖北日报。

CFM 国际官网产品介绍 LEAP‑
1Chttps://www.cfmaeroengines.com/products/leap‑1c