2010年8月26日，民航系统召开了一场全国紧急电视电话会议，会上公布的一组数字让业内不少人吃了一惊。2008年到2009年，民航局在民航系统查出飞行人员的飞行经历造假的多达两百多人，其中深圳航空就有103人。

更扎眼的是这103人的来历。据经济观察报调查，深圳航空2008年被查出飞行经历不实的103名飞行员，大部分是其当时刚刚接收的空军退役飞行员。

放到全行业看，民航局共查出192名飞行员在进入民航工作前，存在不同程度的飞行经历不实问题。知情人士称，这些飞行员绝大部分是从军队转入民航的飞行员。

这些人本事并不差。一位深航飞行员接受采访时说，被查的人里有一部分是军转民飞行员，他们之前是部队的飞行员，是开战斗机的，飞行技术非常棒。

可本事再大，手续不全照样不行。2008年的清查行动中，仍有一部分此前由军队转入的飞行员没有获得推荐函，这些飞行员被全部停飞，在补齐手续并考试合格后，才被获准重新上岗。

有一家航空公司为此利用将近半年的时间补齐了相关手续，进行了复训和重新考核。在天上技术过硬，到了地面却被几张纸挡住，这正是空军飞行员转去民航时的真实处境。

如今中国民航越做越大。截至2025年底，我国运输航空公司共有驾驶员69345名，比上年增加3893名。

不少年轻人心里盘算着：先去空军开战机，挣一份荣誉；退役后再去航空公司开客机，拿一份高薪。想法挺美，真走起来却几乎步步有关卡。

一、档案难带走，资历难证明

航空公司招一个有经验的飞行员，第一件事就是看飞行档案。飞行档案记录飞行员所有飞行经历、技术数据和表现情况，既是飞行员的"人生简历"，也是评估其能力的重要依据。

没有档案，飞过多少小时、开过哪些机型、历年考核成绩如何，全都说不清楚。问题是，军队的飞行档案不能随便带走。

空军飞行员的飞行档案属于涉密材料，正常情况下无法随退役手续一起带走。如果转业飞行员执意要带走，空军系统会直接把他除名，变成"查无此人"，等于飞行经历和待遇全部归零。

这就把人逼到了两难的地步：要么留着档案、保住待遇，要么带走档案、清零一切。放弃几十年积累的军籍资历，对一个四五十岁的人来说，代价实在不小。

上有老、下有小的年纪，谁敢轻易拿半辈子的积累去赌一张民航执照？就算档案的事解决了，还有一道"推荐函"。

按照规定，停飞转业的飞行员只有获得空军或海军出具的推荐函，才能被民航接收。如果拿不到推荐函，飞行员的档案就无法转到民航，民航业不会为其办理执照。

正因为推荐函难拿，当年才有人在材料上动了心思。报道提到，有的飞行员觉得自己资历稍浅，往往会多填些飞行时间，以便培训考核时能排得靠前一些。

这样做的代价非常重。按照民航局的规定，对于提供虚假材料的申请人，局方将拒绝其申请，并依据行政许可法第七十九条的规定，三年内不再受理该申请人的申请。

民航局也表了态，今后如果再发现此类问题，依旧会依法严肃处理。这条路的门槛从那以后只高不低。

二、体系难接轨，年龄难回头

很多人以为"飞机都是一样开"，其实差得很远。战斗机讲究大过载机动和空中对抗，抢的是先机；民航客机讲究多人制机组配合和标准程序，求的是平稳和安全。

几十年养成的操作习惯，到了客机驾驶舱里几乎都得重新练。机型不同，转行的难度也不一样。

有分析指出，轰炸机和运输机，和民航客机一样，都是多引擎大型飞机，这两类飞行员经过培训还有可能转到民航，而其他航空兵岗位上的飞行员，则没有这个条件。说白了，开战斗机的人想换开客机，等于换了一门手艺。

语言也是一道坎。民航飞行离不开英语，陆空通话、技术手册、国际航线都要用，而部队训练很少系统学这些。

前面提到的那位深航飞行员说，他身边的军转民同事年龄大概在35岁至40岁，"很多人都是机长级别的了，英语不好的人，也是级别很高的终身副驾。"在部队是带队的骨干，到了航空公司可能一辈子坐右座，这种落差得自己咽下去。就连大家熟悉的"英雄机长"刘传健，也是一步步熬出来的。

他1992年考入空军第二飞行学院，全优毕业留校任飞行教员，拥有15年空军飞行经验，2006年从空军退役，加入四川航空，从副驾成长为机长、飞行教员。这么优秀的飞行员，进了民航也得从副驾驶干起。

再看年龄。空军飞行员大多飞到四十多岁才停飞，这时候进民航，重新考照、改装机型、从副驾驶熬起，等熬到机长，已经离退休不远了。

民航对驾驶员年龄卡得很严，按照规章，年龄已满60周岁的驾驶员执照持有人，不得在从事国际商业航空运输的航空器上担任驾驶员。航校毕业的小伙子二十出头入行，能飞将近四十年；四十多岁的老飞行员转过来，能飞的年头剩一半都不到，航空公司自然要掂量。

更何况，民航现在自己培养飞行员的能力已经很强。《2025年民航行业发展统计公报》显示，民航直属院校招收学生22318人，在校学生83295人，毕业学生21574人。年轻人源源不断，航空公司对"半路出家"的军航飞行员就没那么依赖了。

三、部队难放人，航司难接收

当上空军飞行员本来就不容易。2027年度空军招飞已经启动，年龄要求不小于17周岁，不超过20周岁，高考必须选考物理，还要求身高在165—185厘米之间；双眼裸眼视力都在5.0以上，没有做过视力矫治手术。

今年10月杭州的初选现场，初选身体检测只要有一项不达标，就自动淘汰，一天下来共有115位学生通过了初选检测。接下来他们还要经历复选、定选。

过了这几关也还没完。招收的高中生飞行学员入空军航空大学后，实行3个月考察期，合格者取得学籍、军籍。

接下来还要在教练机上一轮轮筛选，最后能进部队开战机的，都是层层挑出来的尖子。部队花这么大代价培养的人，当然不会轻易放走。

空军明确规定，除非因身体不适等特殊原因，否则现役飞行员不得随意转业。即使停飞后申请转业，也需要经过严格的审批程序。

后来推荐函制度出台，这道制度设计，进一步收窄了个人主动转业的空间。所以，大多数空军飞行员停飞后走的是另一条路。

军绝大多数飞行员停飞后，都是接受内部转岗，并等待退休享受不错的待遇。选择转业的，退役时按照军官转业政策，大多数是安置在党政部门当公务员，真正进民航开飞机的只占很少一部分。

当然，军转民也曾经热闹过。1968年就有800名空军飞行学员集体转业到民航，成为民航飞行队伍的核心力量；尤其是在90年代，许多地方组建航空公司，飞行员紧缺，从空军转业来的飞行员成了不少航空公司的骨干。

那时候航空公司也乐意接收，因为航空公司将一名空军飞行员培训成民航飞行员成本约是40万元，而将一名社会招聘飞行学员培养成合格飞行员，至少需花费70万元。可那是民航还缺人的年代。

2008年那次大清查以后，手续一项不全就停飞，航空公司接收军航飞行员时也比以前谨慎得多。真正有机会转去民航的，多半是另一拨人。

一部分是在飞行学员期间就遭遇淘汰的飞行员，这部分人员倒不是能力不行，而是战机飞行员的要求更高，他们年轻，没背着几十年的军籍待遇，重新适应学习的成本也是最低的。说到底，空军飞行员想转去民航接着飞，要过部队审批、推荐函、飞行档案、机型改装、英语、年龄这一连串关口，哪一关都不好过。

能闯过去的人，靠的是对蓝天的执着，还有敢把半辈子积累押上去的勇气。对绝大多数空军飞行员来说，这身军装就是他们飞行生涯的归宿，他们把最好的年华留在了守卫祖国领空的战位上。