房价跌40%都救不了？北大教授曾断言：中国经济新支柱只能是它！

先讲一个很少有人知道的出身故事。今天全球装车量最大的动力电池企业宁德时代，名字里的后三个字母ATL，来自它创始团队二十多年前创办的另一家电池公司。

那家公司最早做的是普通电池，后来切入手机电池，做得不错，几年后被日本TDK花1亿美元收购，成了外企；创始团队后来再分拆出来，才有了今天的宁德时代。

比亚迪的起点同样朴素：2003年前后，中国成了全球最大的功能机生产地，比亚迪则成了全球最大的手机电池供应商之一。这个故事，正好可以回答一个今天很多人关心的问题：楼市降温以后，谁来扛中国经济的大梁？

房价跌40%都救不了？北大教授曾断言：中国经济新支柱只能是它！

这个"它"，就是汽车，准确地说，是以新能源汽车为龙头的整条高端制造链。

北京大学国家发展研究院教授姚洋曾公开表示，房地产就算继续收缩，占GDP的比重也还有百分之七八，但真正能接棒的，只有汽车产业；在他看来，房价要回调到相当深的位置，市场才算真正出清。言下之意，指望靠楼市再回到过去的高光，已经不现实了。

汽车这台新发动机，转得确实越来越快。中国汽车工业协会10月公布，今年1到9月，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，增长1.3倍；每卖出100辆新车，就有53.6辆是新能源车。

协会预计，全年出口有望突破1000万辆。可中国新能源车为什么能这么快跑到世界前头？投资人李丰有一个很形象的比喻：小台阶。

他说，电池、电机、电控这三大件，在科学原理上并没有发生从0到1的颠覆，而是一级一级小台阶摞起来的。

电池从干电池、镍氢电池走到手机锂电池，再走到车用动力电池；比亚迪早年主攻磷酸铁锂，也布局过三元电池，后来又靠刀片电池的结构创新让铁锂重新回到主流；宁德时代在2018、2019年前后，523、622型号仍是重要产品，特斯拉那时已经在使用高镍NCA电池，正是一步步追上来，才有了今天的领先。

电机的台阶来自房地产。二十年前楼市高速扩张，新楼都要装电梯，进口电梯的控制单元不拆分，安装维修都离不开专业技术人员。

汇川技术当时做了一次小迭代，把控制器重新设计，普通工人就能装，坏了只修一小块。靠着电梯电机起家，它后来成了小鹏、理想等车企电驱系统的主要供应商之一。

电控的台阶则来自高铁：2006年前后高铁大规模上马，通过技术引进和消化吸收，中车系企业掌握了大功率电机和IGBT功率器件的能力，这些能力后来外溢到了汽车上。

这一串故事说明了一件事：汽车之所以能成为新支柱，恰恰是因为它站在了过去几十年所有产业积累的肩膀上，包括被很多人诟病的房地产。旧支柱没有白白存在，它把一部分能力"传"给了新支柱。

反过来看，没有这些小台阶的人就很吃力。

李丰举过几个例子：曾被寄予厚望、号称"欧洲宁德时代"的瑞典电池企业北伏，募资上百亿美元后宣告破产；美国两家小型电动车公司接连倒闭；全球汽车巨头斯泰兰蒂斯的原首席执行官，也在销量下滑、经营承压和电动化转型争议中于2024年底辞职。

他的判断是，当一个产业已经规模化、还在快速迭代的时候，想跳过前面所有小台阶、一步跨到最后一层，材料、设备、工艺都会出问题，很难有后发优势。这也是我对"新支柱"最有信心的地方。

房地产的繁荣靠的是土地和信贷，别人很容易复制；汽车产业链的优势是一级级台阶垒出来的，别人想追，就得把这些台阶重新爬一遍。新支柱当然也有它的烦恼。

新能源车企拖欠供应商货款、账期长达一年甚至更久的问题，这两年饱受诟病。

李丰的解释是，汽车本就是一条又长又碎的产业链，燃油车有两三万个零部件，中间要经过好几层集成商，每一层都把账期往下压一点，越往上游越难受；中国又是全世界最卷的市场，过去一年多工业品价格持续承压，链主企业在价格战里被挤压，压力就层层传到供应商身上。

他认为，出路在全球化：特斯拉能在海外高毛利市场赚钱，反过来支撑它在中国打价格战；中国车企要是能在海外打开局面，国内的内卷和账期压力自然会缓解。他还分析过，为什么同样是链主，有的企业对供应商宽厚，有的却拼命压账期。

一个关键变量是毛利：像苹果这样卖高毛利产品的企业，可以拿一部分利润去换供应链的稳定，对账期的容忍度高；卖常规毛利产品、又陷在性价比之争里的企业，只能靠拉长账期来守住现金流。

另一个变量是现金储备，特斯拉已经在资本市场上熬过了最难的阶段，手里有钱，付款自然痛快。说到底，账期问题是价格战的影子，价格战缓下来，账期才会短下去。

他还把今天的中国和二战后的美国做了一个对比。二战结束时，美国一个国家的制造业增加值占了全球将近一半，很多经济学家断言战时需求消失后美国经济会崩溃，因为产能明显过剩。

美国的办法是推动全球化、实施马歇尔计划，把过剩产能输送到恢复中的世界去；与此同时，在战后数十年的国内市场竞争中，麦当劳、沃尔玛这些把效率做到极致的品牌相继崛起。

今天中国制造业增加值占全球三成左右，外界说产能过剩，国内说内卷，在他看来，这和七八十年前的美国有几分相似：卷出来的效率，加上推出去的全球化，最后沉淀下来的就是品牌。他身边就有一个活生生的例子。

他留意到，自己所在写字楼一楼最好、最贵的铺位，原来是一家点评分很高的德国精酿啤酒餐厅，熬过了疫情，却没熬过今年，换成了一家新式茶饮；而且这家茶饮在不少写字楼里，开的位置恰好就在星巴克对面。

在他看来，星巴克没有做错什么，它在上世纪七十年代用连锁咖啡厅卷出了自己的效率、风格和空间，今天中国企业用全链条数字化加外卖、加小店，把供应链效率卷得更狠，九块九的咖啡就是这么来的。

汽车也一样，今天外界看到的"中国车便宜"，背后是一整套被卷到极致的供应链效率。这让我想到，所谓"卷"，对企业是苦，对一个产业却未必是坏事。

真正的问题不是卷不卷，而是卷完之后，能不能把效率变成别人愿意多付钱的品牌，能不能把国内的产能变成全球的市场。汽车行业正在交这份答卷。

这条路，中国车企已经在走了。

今年10月16日，零跑汽车在西班牙萨拉戈萨的斯泰兰蒂斯集团工厂启动B10车型量产，约30公里外，由零跑团队负责核心运营的马连电池工厂同步投产，主要从事电池模组组装及相关工序，中国车企第一次在欧洲落地独立的电池组装工厂。

这也印证了李丰几年前的观察：欧洲政府和投资人在收拾北伏留下的烂摊子时，越来越明确地要求，中国企业不能只是把合同拿走、把产品卖过去，而是要在当地放下带高附加值技术的先进产能。三十年前，外资车企进中国，也是这个逻辑。

只不过他也提醒，能转移出去的，通常是已经标准化、定型的那几级台阶，还在快速迭代的核心环节，仍然要留在国内持续往上爬。还在往上爬的台阶有哪些？

电机可能从单个驱动变成装在轮边甚至轮毂里的分布式电机，控制更快、效率更高；电池一旦从液态锂电走向固态、半固态，安全性大幅提高，就可能分散布置在车身的结构件空间里。更重要的是"软"的台阶。

李丰注意到，从2024年开始，产业政策的重心从卷硬件、卷价格转向卷智能驾驶，因为它能带动AI算法、传感器和数据处理芯片一整条链；华为智驾加持的车型在四五十万元的SUV市场明显放量，消费者认的是华为这个科技品牌，连一些曾宣称"核心能力要自己做"的大型国有车企，也开始和华为合作。

所以，与其说汽车是新支柱，不如说汽车是一个"总装台"：电池、电机、芯片、AI、能源、出海，都在这个台子上汇合。房地产撑起了过去二十年的城市化，汽车和它背后的高端制造，要撑起接下来二十年的现代化。

当然，新支柱不会一夜长成。今年前九个月国内汽车销量同比下滑两成多，靠出口在撑，说明内需还需要更有力的提振。

但方向已经很清楚：旧台阶上的人不必焦虑，因为新台阶正是从旧台阶上一级级搭起来的。只要台阶还在往上长，中国经济的大梁，就有人接得住。