前言

海拔5000多米的昆仑无人区，地质工程师万建领裹着厚羽绒服蹲在钻孔旁，氧气罐就放在脚边。

这里是新藏铁路的前期勘测现场，狂风刮得人站不稳，水烧到六十多度就沸腾，米饭永远焖不熟，他和队员们啃着干馕核对岩层样本，已经在无人区扎营了47天。

很多人看到新藏铁路立项的消息，第一反应是“人烟稀少、纯亏本”。可很少有人读懂，作为财政部直接出资的特殊央企，国铁的账本里，从来不止利润这一项。

从遍布全国的高铁网，到大山里2块钱的慢火车；从疫情三年亏掉1700多亿，到如今稳步扭亏。国铁的存在，从来不是为了赚多少钱，是托住整个国家交通大动脉的底气。

一、最特殊的两家央企：不归国资委管，财政部直接出资

很多人对央企的印象，还停留在国资委监管的能源、制造巨头。

可很少有人知道，国内有两家央企身份特殊，不由国资委监管，直接由财政部履行出资人职责——中国国家铁路集团、中国烟草总公司。

按照官方口径，狭义央企指国资委监管的约100家实体企业，广义央企则包含文化类、金融类等，总数超200家。

国铁和烟草之所以单列，是因为二者承担了极强的公共服务与财政职能。

烟草是财政“钱袋子”，2024年上交财政超1.54万亿元；国铁则是交通“大动脉”，总资产达9.76万亿元，在岗员工约200万，掌管着全国15万多公里的铁路路网，是国内资产体量最大的央企之一。

和中石油、国家电网这类市场化央企不同，国铁从诞生起就不是纯盈利导向的企业。

它的核心考核指标，从来不是利润率有多高，是路网覆盖、运输保障、民生服务和战略支撑。

也正因如此，它永远会做一些 “看起来不划算” 的事。

二、一半赚钱一半贴钱：国铁的账本里，藏着最实在的民生

很多人纳闷：高铁天天满座，为什么国铁还会亏？ 答案藏在“盈亏互补”的运行逻辑里。

京沪高铁是公认的“印钞机”，2025年上半年营收210亿、净利润63亿，一条线路的利润，就能覆盖大半个省的铁路运营缺口。

可全国铁路网里，更多是不赚钱甚至亏钱的线路。

成昆线 5633 次列车长阿依古丽，跑这条线已经 22 年。这趟车全程 376 公里要跑 11 个小时，最低票价仅 2 元，全程最贵也才 25.5 元，22 年没涨过价。

这趟车专门给大凉山的彝族老乡留了装家禽、蔬菜的车厢，老乡挑着土豆、核桃坐火车去县城卖，孩子坐着它去上学。

有人算过账，这趟车每年亏损近千万，可阿依古丽总说：“这是山里人的生命线，亏也得开下去。”

目前全国保留了81对这样的公益性慢火车，覆盖20多个省份的偏远山区。

票价低、停站多、速度慢，单看每一趟都是亏本买卖，可对山里的百姓来说，这就是通勤车、谋生车、上学车。

不止慢火车，中西部山区线路、边疆铁路大多都是亏本运营。东部干线赚的钱，用来补贴西部民生线路；客运赚的钱，用来支撑偏远地区的路网通达。

这就是国铁的逻辑：不搞逐利优先，先保民生兜底。

三、三年亏掉1748亿：至暗时刻，它扛住了所有人的出行压力

疫情三年，是国铁最难熬的日子。 2020年亏555亿，2021年亏498亿，2022年亏695亿，三年合计亏损超1748亿元。

客流断崖式下跌，可线路维护、员工薪酬、设备检修一分钱都不能省，固定支出压得人喘不过气。

武汉局的列车员小周回忆，2022年最严重的时候，一趟动车乘客不足20人，车厢空荡荡的。

可他们依旧按时发车，一趟都没停。她说“哪怕只有一个乘客，也得把人安全送到，这是铁路的本分”。

很多铁路人守在车站，穿着防护服连轴转，工资打了折扣也没离岗。

好在2023年市场回暖，国铁全年扭亏为盈，净利润33亿元；2024年进一步增长到38.8亿元，慢慢走出了低谷。

很多人不知道，国铁的盈利大头从来不是客运。2024年非运输业务利润超300亿元，物流、土地开发、商业配套、广告才是利润主力，客运板块本身更多承担公益属性。

针对网上“6.2万亿负债要爆雷”的谣言，数据也给出了答案。

截至2024年底，国铁资产负债率63.51%，较峰值下降了2.5个百分点，且绝大多数是长期基建贷款，匹配铁路几十年的使用周期，不存在短期集中兑付的风险。

四、砸950亿修新藏铁路：不算经济账，算的是民族长远账

2025年8月，国铁全资成立新藏铁路有限公司，注册资本950亿元，这条全长2000多公里的高原天路，正式从蓝图走向现实。

平均海拔4500米以上，穿越昆仑山、冈底斯山，大片无人区和冻土地带，建设难度远超青藏铁路。

很多人质疑：人烟稀少的地方，花这么多钱修铁路，划算吗？ 可勘测队员的经历，早已给出了答案。

参与前期勘测的工程师万建领，已经在昆仑山区跑了16年。2009年第一次上高原，新藏线还是坑坑洼洼的搓板路，一面悬崖一面深渊，陷车是家常便饭。

为了打一个百米深孔，队员们能在零下十几度的风里守一天。

每年进山工作6个月，回来瘦八九斤，他8次因高原病住院，却笑着说“路修通了，山里的孩子就能少走点弯路”。

账不能只算眼前的经济账。铁路修通后，边疆的物资补给更稳，沿线的资源能运出来，偏远地区的百姓能走出去，战略意义和民生价值，是多少钱都换不来的。

从青藏铁路到拉林铁路，再到如今的新藏铁路，每一条高原天路，铺的不只是钢轨，是边疆的安稳，是民族的纽带，是未来的底气。

结语

很多人喜欢用上市公司的标准评判国铁，说它负债高、赚钱慢。 可国铁从来不是普通的盈利企业。

它的价值，是2块钱就能坐的慢火车，是高原上正在延伸的钢轨，是春运时把千万人送回家的路网，是疫情时稳稳托住的运输线。

它不追求利润最大化，却守住了14亿人出行的基本盘；它不算短期的小账，却算清了国家发展的长远大账。

这才是央企真正的底色：不只为赚钱而生，是为托住民生、托住战略、托住整个国家的交通命脉而存在。 那些延伸向远方的钢轨，终会带着整个国家，走向更长远的未来。

参考资料