曾支持港独、怂恿罢飞内地航线，这家亚洲民航巨头，如今下场咋样

站在2026年的时点回头看，亚洲民航版图上有这么一家老牌航企，它的八十年，是一部教科书级的＂从云端到地面＂的坠落史。它叫国泰航空。

1946年9月24日，两个外籍退役飞行员——美国人罗伊·法雷尔与澳大利亚人悉尼·德·坎措，把一架二手DC-3客机拉到香港，注册成立了国泰航空。全部家当就那一架破飞机，最早跑的是悉尼到上海的货运。

谁能想到，这个像小作坊一样的班底，日后会成为亚洲民航的门面。命运的拐点出现在1948年。

英资太古集团掏出135万港元，一举吃下国泰45%的股份，从此董事会的槌子握在了太古手里。之后怡和洋行、澳洲国航等外资陆续进场，国泰的骨子里彻底＂洋化＂。

这里有个耐人寻味的历史细节：整个殖民时期，港英政府在民航牌照发放上明显偏袒国泰系。1985年，港商曹光彪牵头创办港龙航空，本可以给市场引一条搅活水的鲶鱼，可港龙在牌照、航权、航线时刻上处处碰壁。

到1990年，港龙撑不住了，被中信泰富、太古与国泰联手入股。2006年，国泰把港龙全资收编。

2016年11月，＂港龙＂招牌被抹掉，改挂＂国泰港龙航空＂。表面是品牌整合，实质是把当年那条鲶鱼腌进了自家坛子。

这段＂围城记＂其实透着一个道理：垄断的甜头吃久了，企业内部就容易长出一种＂我就是天，我说了算＂的傲气。这种傲气，一旦碰上大是大非，就是灾难。

国泰后来那一跤，早在殖民时期的温床上就埋下了种子。

1997年之后，香港回归了。可对一家浸淫殖民文化几十年的企业来说，转身谈何容易。

国泰的员工手册可以改，制服可以换，但那种＂我们不是内地那一挂＂的隐形优越感，短时间内难以清零。2019年修例风波，火烧到国泰门口，问题彻底暴露。

有机师涉嫌参与冲击立法会大楼被警方拘捕；有地勤员工被指违规查阅并散布时任特首林郑月娥的行程信息；有机师群体在网上公开撑乱港言论，甚至有人怂恿同行搞＂罢飞＂，把内地航线当政治筹码来讹。

这已经不是几个员工＂个人行为＂，是有人在把政治情绪塞进商业运营。一家跑内地航线赚得盆满钵满的企业，转头拿内地航线当要挟工具——这种吃饭砸锅的操作，搁在任何一个主权国家都不可能被容忍。

2019年8月9日，中国民航局出手了，一纸重大航空安全风险警示直接压下：从8月10日零时起，凡参与和支持非法游行示威、暴力冲击活动、有过激行为的人员，一律不得执飞内地航班；国泰必须报送飞往内地和飞越内地领空的机组人员身份信息，未经审核的航班不予接收。

这份文件的分量，行业内的人都懂——它相当于把国泰赖以生存的中转枢纽功能捏在了手里。震荡随即传导到高层。

8月16日，时任行政总裁何杲和顾客及商务总裁卢家培同日辞职，太古紧急派邓健荣接棒。公司随后解除多名涉事员工的劳动合同，公开表态＂绝不容忍支持或参与非法抗议的员工＂。

这场风波暴露出一个非常尴尬的事实：国泰的高层，对内部这种＂政治发烧＂要么后知后觉，要么明知故纵。等到监管部门把刀架到脖子上，才发现问题的严重。

企业治理上的这种＂聋和瞎＂，比表态迟缓更致命。

风波过后紧接着就是新冠疫情。2020年10月21日，国泰宣布重组：削减约8500个职位，其中在港实裁约5300人，同时永久停运陪伴香港三十五年的港龙品牌，把原属港龙的航线并入国泰主品牌与低成本子公司香港快运。

港龙就此谢幕。这是香港民航史上规模最大的一次＂瘦身手术＂。账面上命保住了，可代价是本地员工对公司信任的坍塌。

按理说，跌到谷底就该憋足劲爬起来。可国泰偏偏又添了一笔新账。

2023年5月，一段香港飞成都CX987航班上的乘务员讥讽内地旅客的录音在网上炸开——三名空乘用英语和粤语挖苦不会英文发音的乘客，甚至留下＂不会粤语说毛毯就不配拿毛毯＂这种话。5月23日，行政总裁林绍波亲自公开道歉，宣布解雇涉事三名空乘。

三年后麻烦又来敲门。2026年6月25日，歌手兼演员吴尊在社交平台公开投诉：他从墨尔本经香港转机飞巴黎，行李被延误再改签后滞留曼彻斯特三天，客服电话几乎打不通。

国泰当天回应＂深表歉意＂。你可能会说，行李延误换任何一家航司都可能发生。

这话没错，但道理是这样：一家把自己钉在＂高端商务航企＂位置的公司，遇到问题的时候被公众放大镜盯着，是它自己定位换来的待遇。更关键的是，国泰身上有一根拔不掉的刺——2019年那件事让内地公众对它的容忍度变得极低。

别人犯错叫失误，国泰犯错就叫＂故技重演＂。这就是品牌信誉的残酷之处：口碑往上爬要爬十年，往下跌只需一次踩线。

单看财报，国泰这两年的账面数字确实回来了。2026年8月5日，国泰公布中期业绩：集团上半年股东应占溢利62亿港元，比2025年同期的37亿港元大幅增长；每股中期股息26港仙，同比增加30%。

集团主席贺以礼在业绩会上放话——未来十年再引入约150架新飞机、把航线拓展至150个通航点，围绕机队、客舱、休息室与数字化的累计投入承诺约1500亿港元。

但如果你翻开公告细节，会发现一个耐人寻味的数字：62亿港元里，有大约10亿港元是＂一次性收益＂，其中约14亿港元来自国泰持有的中国国际航空股权被稀释后确认的＂非现金视同部分处置收益＂。

也就是说，扣掉这笔一次性会计入账，国泰的核心经营利润并没有大家想象得那么风光。这笔账里还藏着一个反讽——国泰这份光鲜财报的＂临门一脚＂，恰恰来自它持股的国航。

而国航所代表的内地航企，正是国泰过去几年在内地市场节节败退的对手。老对手的成长贡献了自己财报的高光，这画面本身就够黑色幽默。

再往深挖，国泰的复苏更多是＂水涨船高＂——全球客运整体回暖 + 货运稳固支撑，而不是它在内地市场真正翻身。这几年内地航企在远程宽体机型的部署速度极其可怕。

国航、东航、南航从北上广深直飞欧美、直飞中东、直飞南太的运力增速非常显著，吉祥、厦航等第二梯队也在陆续进场。往日商务客与旅游客习惯的＂经香港中转＂路线，正在被＂内地始发直飞＂一点点吞掉市场份额。

再加上高铁在珠三角与大湾区织成的密网，广州白云、深圳宝安、上海浦东、成都天府等枢纽的国际中转能力持续走高。国泰过去几十年赖以生存的＂香江跳板＂角色，正在一寸一寸被稀释。

这不是国泰不努力，是时代已经不需要那个跳板了——大湾区自身就是新的枢纽群。

从1946年那架DC-3货机起步，国泰在香港天空盘旋了八十年。它见证过殖民时期的畸形红利，也享受过回归后大湾区的发展红利；它捧过奖杯，也砸过招牌。

风光时是＂东方之珠＂的名片，跌跤时成＂教训标本＂的封面。我常说一句话：企业最难过的坎，从来不是资金链，也不是市场周期，而是立场上的失守。

资金问题可以借钱，周期问题可以熬，可立场问题一旦踩过线，公众记忆比CEO的任期长得多。国泰想真正翻身，靠的不是漂亮季报，不是派息升幅，不是新买多少架飞机——那些只是硬件。

真正难修的是软件：员工对内地旅客发自内心的尊重、企业对国家立场笃定不含糊的态度、每一次面对危机时的坦诚而不是公关话术。这些东西，砸钱砸不出来，只能靠时间一点点攒。

飞机可以升空，姿态却必须落地。这大概是国泰这八十年，留给所有跨国企业最沉的一份提醒——你可以是资本的国泰，也可以是市场的国泰，但如果连自己脚下站着的这片土地是谁家的都想不明白，那飞得越高，摔得越狠。