半年亏17亿到季赚14.2亿！赛力斯逆风翻盘，日均狂揽1543万！

新能源车企赚钱到底有多难？

不少品牌苦苦挣扎，卖车难抵巨额亏损。但赛力斯交出的三季度财报，刷新了很多人的认知：单季净利润14.2亿，日均盈利1543万。

半年前还深陷十几亿亏损泥潭，短短三个月逆风翻盘，问界M6与M9，究竟是怎么帮赛力斯挖出利润金矿？

今年上半年，赛力斯的财报一度让市场倍感担忧，公司半年累计亏损超17亿元。新能源行业竞争日趋激烈，持续大额亏损带来不小经营压力，业内普遍质疑它的盈利模式能否持续。

资本市场也在观望，背负高额固定成本与供应链支出的赛力斯，能否撑过下半年。

从7月到9月，形势迎来显著反转。财报数据显示，这92天内，赛力斯实现营业收入280多亿元，归母净利润14.2亿元，折算日均净利润约1543万元。

凭借三季度的亮眼表现，赛力斯前三季度总营收突破855亿元。

上半年17亿余元的亏损，也被大幅压缩至不足3亿元。对于重资产的整车企业而言，如此大幅度的单季度业绩改善，在行业内并不常见。

值得注意的是，本次盈利并非依靠出售资产、削减必要开支等短期手段。财报同时显示，公司前三季度研发投入增至近57亿元，持续加码技术研发。

资本市场层面，赛力斯年内已回购股份超1750万股，投入资金接近10亿元。另外，核心管理层与业务骨干也出资近1.5亿元增持公司股票。

股份回购与管理层增持，传递出管理层对公司未来经营现金流与发展前景的信心。三季度业绩证明，赛力斯已经跑通盈利路径，经营基本面得到改善。

新能源车行业价格战打得如火如荼，很多人会好奇，赛力斯一天能赚1500多万，这笔利润到底从哪里来。

这并不是靠什么资本手段制造的账面数字，核心是两款主力车型，在各自价位段站稳脚跟，形成了一套互补的盈利结构。

问界M9攻50万元以上高端市场，过去这个价位长期被进口、合资豪华品牌把持。行业监测数据显示，M9标准版连续四个月拿下国内50万元以上全品类车型销量第一，单月交付稳定在一万台上下。

三季度，尺寸更大、配置拉满的顶配旗舰版也开始批量交付。高端车型的毛利空间，远高于 20 万级家用车。M9 持续稳定交付，每一台车都能带来不错的利润，直接拉高了三季度整体盈利水平。

但只依靠高端旗舰，很难撑起单季 280 多亿营收，高端市场的整体容量本身有限。真正把工厂产能利用起来的，是定位走量的问界 M6。

它瞄准 25 万至 35 万竞争最激烈的主流市场，上市之后交付增长速度超出行业预期，到三季度末累计交付已经突破 6 万台。

两款车型形成了高低搭配的产品组合。M6负责走量，把厂房折旧、人员薪酬、前期平台研发这类固定成本分摊到更多车辆上，降低单车固定开支；M9 则在高端市场赚取更高毛利。

不少新势力车企陷入卖一台亏一台的困境，根源就是高端车型卖不动，只能依靠低价走量车型，销量再多也摊不平高昂的研发投入。

赛力斯三季度刚好补齐了这个短板，6 万台 M6 保证生产线高效运转，上万台 M9 贡献高额毛利，一高一低相互配合，最终把单季净利润推到 14.2 亿元。

如果简单把这次盈利归结为碰巧跑出两款爆款车型，就小看了这份财报背后多年积累的制造与技术底子。

汽车行业很难靠短期运气持续赚钱，M6、M9能接连热销，其实是前期持续投入的平台技术，终于跨过了盈亏平衡点。

造车最烧钱的环节就是全新车型开发，如果每台车都单独设计底盘、电路系统，资金消耗会十分惊人。赛力斯的魔方2.0平台解决了这个难题，不同尺寸、不同价位的车型，底盘、车身接口、电子电气组件大量通用。

一套研发成果可以复用在多款车型上，零部件采购规模随之扩大，还能向供应商争取更优惠的采购价，直接降低整车物料成本。

自研超级增程系统是另一大关键优势。这套系统热效率和静谧性表现突出，更重要的是，增程车型不需要配备超大容量动力电池。

大容量锂电池成本很高，增程方案可以把电池控制在合理规格，压低整车物料成本，用户开车又能获得纯电的驾驶质感，没有纯电车的里程焦虑。这一点刚好契合国内大量没有固定车位、没法安装家用充电桩的家庭用户需求。

在整车之外，赛力斯的研发也在向外延伸。随着智驾算法、感知控制技术逐步成熟，企业借着现有技术储备，开始探索具身智能等前沿方向，寻找长期增长空间。

在不久前的巴黎车展，M6、M7、M8、M9全系车型集体展出，同时对外公布计划，将在2027年秋季正式进军欧洲市场。

产品矩阵的补全工作也在推进。投入15亿元研发的问界新M8，定于11月中旬上市，瞄准35万至45万的中大型SUV市场，补上当前产品线的空档。

高端车型稳住溢价，主流车型实现规模化生产，还有新车型接力上场。赛力斯三季度每天1500多万的盈利，不是短暂的账面波动。

随着产品矩阵完善、生产成本持续摊薄，这家曾经饱受质疑的车企，依靠14.2亿元的单季净利润，证明自身已经具备稳定盈利的经营实力。