吸取C919教训，中国布局C949超音速大飞机，弯道超车抢占万亿市场

从北京飞到巴黎，要是只用五六个小时，你愿不愿意多花点钱？这个问题，全世界的航空公司和造飞机的人都在琢磨。超音速客机，人类其实早就造出来过。

英国和法国合作的协和号，2003年就停飞了。苏联的图-144，退出客运的时间更早。这之后二十多年，天上再没出现过定期飞的超音速客机。

协和号是1976年投入商业运营的，从伦敦、巴黎飞纽约，三个多小时就到。可它一共只造了20架左右，2000年在巴黎附近出过一次空难，之后客流一直没恢复过来。

为什么停了？主要卡在两件事上。一件是音爆，飞机一冲破音障，地面上就像打了一声闷雷，很多国家干脆不让它在陆地上空超音速飞。另一件是太费油，座位又少，票价贵得吓人，航空公司算不过账来。

这几年，材料、气动、发动机技术都往前走了一大步，超音速客机又被重新拿出来讨论。美国跑得比较早，中国也没落下。两边的打法不太一样，放在一起看，更容易看清这场比赛的门道。

先说美国的X-59。这架飞机是美国航空航天局和洛克希德·马丁的臭鼬工厂一起造的，机身30米左右长，翼展只有9米上下，机头又尖又长，看着像一根针。设计速度大约是1.4倍音速。它最大的本事，是把音爆压成地面上一声轻轻的闷响。

X-59是去年10月28日首飞的。那一次飞了67分钟，高度一万二千英尺左右，速度每小时230英里，其实没过音速，主要是查查各个系统灵不灵。

真正过音速是今年6月5日，速度大概1.1倍音速。到了今年10月首飞满一周年，它已经飞了40多次，最高飞到5万6千英尺以上，最快跑到了1.53倍音速。

10月底，它从加州一路飞到佛罗里达的肯尼迪航天中心，去参加静态展示。接下来，X-59要干一件更关键的事：飞过一些社区的上空，听听老百姓觉得这种闷响能不能接受。

收集到的数据，将来可能用来改规矩，让超音速飞机在陆地上空也能飞。规矩确实在松动。美国从1973年起就不准民用飞机在本土陆地上空超音速飞。

去年6月，美国总统签了行政令，要求联邦航空局拿噪声标准替换这条禁令。今年7月，联邦航空局拿出了征求意见稿，8月17日意见征集结束，不过正式规则还没出来，禁令眼下仍然有效。

美国还有家民营公司叫博姆。它先造了一架缩小版的验证机XB-1，2024年3月首飞，2025年1月28日在加州莫哈韦突破了音障，最高到了1.122倍音速。

按美国媒体的说法，这是美国历史上第一架过音速的民用飞机。博姆真正想卖的，是一款叫序曲号的客机。它瞄准的是跨洋航线，比如纽约飞伦敦、旧金山飞东京，这些航线上愿意花钱买时间的商务旅客最多。

按它的规划，能坐64到80人，速度1.7倍音速，航程7800公里左右。美国航空、联合航空、日本航空都下了单，加上意向订单，一共130架左右。不过飞机还没造出来，原先合作的罗尔斯·罗伊斯也退出了，发动机只能自己牵头搞，进度还得再看。

C949这个名字，是去年3月才进入公众视野的。当时香港《南华早报》披露，商飞研究人员吴大卫给《航空学报》投了一篇技术文章，里面详细讲了这款超音速客机的设计思路。

按报道里的数字，C949设计速度约1.6倍音速，能坐28到48人，客舱有点像商务舱。航程比协和号多出一半左右，大约1.1万公里，从中国直飞欧洲问题不大。

机身中段做了特殊的弯曲，机头拉得很长，用来把激波打散，让音爆变弱。当然，这还是纸面上的设计。有报道说，它真正投入运营可能要等到本世纪40年代后期。

路很长，但方向已经定了，一步一个脚印往前走就是。先把方案论证清楚，再一步步做验证机、做样机，这是造大飞机的老规矩，急不来。国家队有国家队的优势，人才、资金和体系都更完整。

民营企业船小好调头，敢试敢错。两条腿一起走，比只靠一条腿稳当。民营企业也在试。

四川有家公司叫凌空天行，2024年10月宣布，它的云行系列超音速飞机验证机完成了试飞，验证了气动、防热、控制这些关键技术。去年1月，它又公布了新的计划，下一代验证机叫窜天石猴，高速客机叫齐天大圣。

据报道，齐天大圣的原型机想在2030年前后首飞，各家报道给的时间略有不同。为什么中国要早早布局？道理不复杂。普通客机这条赛道，波音和空客已经跑了几十年。

发动机、航电、飞控、全球供应商，还有适航审定的标准，大多是它们说了算。后来的人顺着同一条路追，处处都得过人家设下的门槛。这并不丢人，几乎所有后来者都要经过这个阶段。

日本三菱搞了十几年的支线客机，2023年宣布放弃。加拿大庞巴迪的C系列客机，后来也转到了空客手里。中国能把C919造出来、飞起来、卖出去，已经很了不起。C919就是个例子。

它是中国自己设计、自己总装的干线客机，让中国大飞机实现了从无到有。今年3月底起，国航已经在北京飞厦门等航线上常态化用它。

可它现在用的是CFM国际的LEAP-1C发动机，不少机载系统也来自国外供应商。国产的长江-1000A发动机还在研制当中。

超音速客机就不一样了。低音爆的外形怎么设计，超音速巡航用什么发动机，机身被空气摩擦得发烫用什么材料扛，这些问题全世界都还在摸索。举个例子，飞机超过音速以后，机头和机翼前缘跟空气剧烈摩擦，温度会升到一百多度甚至更高。

普通客机用的铝合金扛不太住，得换钛合金或者复合材料。发动机也得重新设计，既要能推着飞机冲过音障，又不能太费油。规则也没定。新一代超音速飞机的噪声和排放标准，国际民航组织还在讨论。

美国联邦航空局和欧洲航空安全局，也还没拿出全球通用的音爆认证办法。谁先拿出能飞、能卖的飞机，谁的数据就最有分量，规则就更可能照着它来写。要追这条新赛道，中国并非两手空空。

比如中科院力学所那座JF-12激波风洞，造出来就是为了在地面上还原5倍音速以上的高速气流，高速飞行器怎么受力、怎么发热，都可以先在里面试个明白。

再加上这些年复合材料、耐高温合金和数字化设计的长进，底子是有的。不过，账也得算清楚。

协和号当年停飞，很大原因就是太贵、坐不满。新一代超音速客机能不能把油耗、维修和票价摆平，得让市场说了算。每个乘客排放的碳，超音速也比普通客机多不少，环保燃料够不够用，同样是个问号。

真要造出来，带动的可不止一架飞机。耐高温的钛合金、镍基合金，陶瓷基复合材料，主动飞控，耐高温的机载电子设备，这些现在都还没有成熟的民机专用产品。

一旦打通，就能长出一串新产业，回过头还能帮普通客机和其他高端装备升级。想看看中国航空工业的最新进展，有个好机会就在眼前。

第十六届珠海航展定在今年12月7日到13日举办，正好是航展创办30周年。组委会介绍，这届参展的装备超过3000件。前沿技术会拿出多少，到时候一看便知。

说到底，超音速客机还在试验阶段，离满天飞还远着呢。美国在试飞和拿订单上走得快一些，中国在方案设计、基础研究和民企探索上齐头并进。这场比赛拼的是耐力，比的是谁能坚持到最后。

沉住气，把关键技术一项项啃下来，再冷静算好商业账，中国就有机会在新赛道上掌握话语权。