又到五一假期了，很多人又在纠结一下了，要不要自驾出行？

开车自驾太方便了，不用抢票，不怕人挤人赶火车。

但一想到过年期间堵在路上不能动弹的经历，很多人又要犹豫一下了。

每年假期，有很多朋友有类似经历：

1、在大年初六下午3点，有人长沙出发回常德。

导航显示：全程158公里，预计2小时10分钟。

结果呢？凌晨1点，终于看到了“常德”的路牌。9个小时，整整9个小时。

2、这还不是最惨的，有人从广东回广西，开了17个小时，一箱油跑光，中途在服务区加了两次油，孩子在后座哭了三回要上厕所，不得不在应急车道解决问题。

3、更离谱的是路段堵车，有人半个小时，车流只往前挪了两米。两米是什么概念？成年人正常走两步。两条腿都比四个轮子快。

假期的高速堵车，一年比一年像曾经的春运绿皮车

节假日免费通行政策诞生13年了，实实在在的给了广大群众实惠和便利，但很多人也在呼吁，假期道路通行政策，有必要做一些调整了。

倒不是说假期堵车都是免费政策引起的，实在是我们国家经济发展快，车太多了，众口难调，谁叫咱们是人口大国，汽车大国了呢。

13年前，路上跑的很多车还很少，还是“手动挡+收音机”，13年后满大街都是绿牌车、自动驾驶、智能座舱。

一、政策诞生那一年，路上还没有这么多绿牌车

把时间拨回2012年。

那年8月，正式施行《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，从当年的国庆节开始，春节、清明、五一、国庆四个法定节假日，7座及以下小客车免费通行。

政策出台时，很多人拍手叫好——终于不用再交那几十上百块的过路费了。国家重大节假日高速免费，初衷一是实实在在让利于民，第二也可以提振旅游消费，让大家黄金周期间尽可能出去旅游，所以免费通行期间，旅游景点人山人海，也确实起到了相应的效果。

2012年底，全国汽车保有量约1.2亿辆。

再看看现在。截至2025年底，全国汽车保有量已经飙到了3.63亿辆。13年间翻了整整3倍。

高速上的车流也跟着翻了倍。2025年国庆假期，全国高速公路日均流量超过6200万辆，假期首日逼近7000万辆。以前7天跑完1.89亿辆，现在两三天就干完了。

13年前设计的免费蛋糕，13年后的3倍车流来分——不堵才怪。

二、免费蛋糕吃到嘴，高速变成“停车场”

但问题不只是车多了。

免费政策最大的问题，是它把所有免费福利集中在那十几个节假日里，人满为患。

平时高速该收费收费，车流平稳。一到节假日，所有人都要回家，还有一些平时不开车，一年两箱油的僵尸车，新手车，突然“免费”两个字一挂，所有人的心理都变成了同一个念头：“不跑就亏了”。

于是，几百上千万辆车像潮水一样同时涌上高速。

2025年五一假期，国庆假期全国跨区域人员流动量达24.32亿人次，四川、湖南、河南等多地车流量直接创下历史新高。

每年都能刷到类似的小视频：有人在高速上遛狗，有人下车打羽毛球，有人把后备箱打开当桌子打牌。刚开始觉得好笑，看多了只剩下心酸。

更严重的是安全问题。为了赶在免费时段结束前下高速，很多人铤而走险：疯狂超速、强行变道、在最后几分钟内连续跨越几个车道冲下匝道。每年节假日结束，都能看到类似的交通事故新闻——起因往往就是“为了省那几百块过路费”。

免费政策的本意是惠民，但“扎堆免费”的结果，是让所有人一起受苦。

三、那些“永远吃不到蛋糕”的人

还有一群人，比堵在路上的人更委屈。

那就是节假日最忙碌的群体——医护人员、公安干警、消防员、铁路公路职工、景区工作人员、餐饮服务员……别人放假的时候，他们在上班。别人在高速上“免费高速”的时候，他们连上高速的机会都没有。

“每年春节、清明、五一、国庆，都是我们急诊最忙的时候。别人走亲访友，我们抢救病人。等终于轮到我调休了，高速已经开始收费了。”某医生苦笑着说，“这个政策对我来说，就是一个‘永远吃不到的蛋糕’。”

政策在公平性上存在明显短板——那些节假日坚守岗位的公共服务人员，那些主动选择错峰出行、为高速减负的车主，反而成了政策红利的“透明人”。

政策的设计初衷是惠及所有人，但现实是——越是那些为社会正常运转付出最多的人，越享受不到这份福利。

四、改了这么多年，到底卡在哪？

其实，改革高速免费政策的呼声，在每年两会上从来没断过。

有代表提出，以自然人为单位，实行“一人一小型车辆高速公路通行里程制”；“按年享受固定免费通行时长”；让车主自主选择享受节假日免费还是年度里程免费。

听起来很美好，为什么一直没落地？

交通部门短期内不会调整。原因有三：

一是债务压力。很多高速公路是靠贷款修建的，通行费是还贷和日常养护的主要来源。推行里程免费，收入缺口谁来补？

二是改造成本。全国ETC系统需要全面升级，实现车辆绑定、里程精准扣减、跨省结算，技术成本和数据安全挑战都不小。

三是可能引发新问题。会不会有人为了“用完免费额度”而增加非必要出行，反而加剧拥堵？

总之，受技术成本、政策初衷、群体利益平衡等多重因素制约，短期内不具备全面落地的可行性。

但“短期内改不了”不等于“永远不需要改”。与其等待，不如先想想有哪些“退而求其次”的方案可以先试起来。

五、几个务实的“中间方案”

方案0：严格执行劳动法，严格执行带薪休假，年假制度，让更多的人可以错峰出行，不必挤到假期蜂拥出行。

方案一：错峰定价，用价格杠杆“分流”

在假期前几天和后几天实行“低费率”（比如免费或者5折），在假期中间最拥堵的几天实行正常费率，价格引导错峰。把价格信号当成一个“分流器”：你愿意为了省钱多堵几个小时，还是愿意多花点钱换取畅通？把选择权交给车主自己。

方案二：分段计费宽限，减少“赶点”风险

每年免费时段结束前最后1小时，高速上总会上演“生死时速”——无数司机疯狂加速、强行变道，只为了在24点前冲下收费站。

2024年元旦，广东某高速就发生了一起严重追尾事故，原因正是前车突然减速变道下高速，后车来不及反应。事后调查，司机只是为了省那几十块过路费。

只要是在免费时段内上的高速，哪怕下来时已经过点了，应该只收取超时部分的费用，无需下高速再上，现在高速已经遍布拍照和识别系统，这个改动技术成本远超所有车辆先下再上，让管理部门多做些工作，让所有车主少一些麻烦，也可以有效减少“赶点”带来的安全隐患。

方案三：弹性免费窗口，给坚守岗位的人补上“迟到”的福利

对于节假日必须坚守岗位的群体，比如医护人员、警察、消防员、服务业从业者，可否在节前或节后额外给予几天“弹性免费窗口”，让他们也能享受到免费的红利？

技术上完全可行——只需在ETC系统里给特定车牌号，上报职业证明，结合通行记录，打上一个“弹性免费标签”，在节前节后一定时间段内通行自动免收。

方案四：部分地区先行试点“里程额度”

步子不用迈太大，但可以先迈出去。在京津冀、长三角、成渝等拥堵高发区域，选择一些路段先行试点“年度免费里程”，积累经验后再逐步扩大范围。

就像当年的“ETC推广”一样，先试点、后推广，让数据说话。

六、免费的本质是让利于民，而出行需求早已变了

回到最根本的问题：免费政策的目标到底是什么？

如果只是“让大家省点过路费”，那现行政策勉强合格。但如果目标是“让更多人更便捷、更安全、更公平地出行”，那它确实需要与时俱进了。

13年前，我们还在用诺基亚，还不知道什么是新能源车，还没有经历过“2小时开成十几个小时”的绝望。

13年后，3.63亿辆车上路，4400万辆新能源车在充电桩前排队，扎堆出行。

人民对美好生活的向往，已经变了。

关于“出行自由”与“资源错配”矛盾的讨论越来越多，背后折射出的是，老百姓的出行需求已发生从“走得了”向“走得好”的深刻转变。

以前，我们只关心“能不能免费走高速”；现在，更多人开始关心“能不能走得顺畅、走得舒心、走得公平”。

这是社会的进步，也是政策优化的方向。

高速免费政策这张“旧船票”，已经登不上今天这艘“巨轮”了。与其让13年前的方案继续“硬撑”，不如早一点启动变革，哪怕是从一个小小的“错峰优惠”开始。

毕竟，那条从2小时的回家路，真的不应该再开一晚上了。