巴拿马运河四座大桥，第四桥正由中企建设，其他三座情况如何？

巴拿马运河有一个很有意思的矛盾：它把大西洋和太平洋拉近了，却把巴拿马自己的国土分在了水道两边。轮船少绕几千公里，当地居民上下班却要先解决“怎么过河”。

所以，运河上的四座大桥从来不只是钢筋水泥工程，也是巴拿马城市扩张和国家发展的缩影。目前最受关注的是第四桥。

它位于运河太平洋一侧，由中国交建和中国港湾组成的联营体负责设计和施工。主体是一座钢混结构斜拉桥，主桥长965米，中央跨径485米，桥下净空75米，主塔最高约186米，桥面规划双向六车道，并为今后增加车道留下空间。

需要说明的是，第四桥最初确实考虑让巴拿马地铁3号线随桥过河，因此常被称为“公铁两用桥”。后来巴方调整方案，地铁改走运河下方隧道，桥梁则回归公路通道。

这个变化不只是少铺两条轨道，还牵动桥体荷载、引桥接口、施工组织和整体投资，项目因此经历了较长时间的调整。截至2026年7月，巴拿马官方公布的第四桥总体进度已达到38%，现场约有2000名工人。

2026年5月，东侧立交重新设计的补充协议签署，最新公开工期已延至2028年12月。因此，参考资料中“2028年10月完工”以及“进度超过27%”都已不是最新口径。

为什么巴拿马如此重视第四桥？原因并不复杂。巴拿马城大量住宅区正在向运河西岸扩展，每天有许多人跨河进城工作。

巴方此前统计，工作日约有6.4万辆车经过美洲大桥，约4.2万辆车经过百年大桥，第四桥建成后预计可吸收约5.5万辆车流。它首先是一项缓解通勤压力的民生工程。

再看前三座桥，就能发现巴拿马的过河方式经历了怎样的变化。运河1914年通航后，人员和车辆最初主要依靠渡船。

船少时还能应付，车流增加以后，渡船既慢，又要避让航道里的大型船舶。活动桥也受船闸运行限制，想真正解决问题，只能修一座不妨碍通航的永久大桥。

第一座永久性跨运河桥梁，是美洲大桥。它靠近太平洋入海口，1959年开工，1962年建成，全长约1654米，桥面设置四条车道。

它把巴拿马城与西部地区直接连接起来，也成为泛美公路的重要节点。在此后的四十多年里，它一直是车辆跨越运河最主要的固定通道。

美洲大桥的意义并不只在交通上。它建成时，巴拿马运河区仍带有浓厚的美国控制色彩，桥梁建设也由美国主导。

因此，巴拿马社会坚持使用“美洲大桥”这一名称，本身就带有强调国家身份的意味。后来巴拿马逐步收回运河主权，这座桥也从外部力量留下的工程，变成了本国交通体系的一部分。

不过，四条车道很快跟不上城市发展的速度。车辆从西部进入巴拿马城，大多集中到美洲大桥，事故、维修或上下班高峰都可能造成长时间拥堵。

而且这座桥位置偏南，内陆车辆若从这里过河，需要额外绕行。第二条固定通道于是从“改善交通”变成了“非修不可”。

第二座是百年大桥，2002年开工，2004年投入使用。它是一座六车道斜拉桥，位于美洲大桥以北，主要作用是分担泛美公路和巴拿马城外围车流。

它与其说是美洲大桥的替代品，不如说是一个分流阀，把原本挤在同一处的车辆提前分开。百年大桥与华人确有联系，但不能把这种联系说成“中国参与建设”。

其设计团队包括林同炎国际等机构，林同炎是著名美籍华人桥梁专家，但项目属于国际工程合作，施工主体也并非中国企业。把华裔设计师的个人成就直接等同于中国企业参与，容易把人物背景、企业国别和项目责任混在一起。

前两座大桥都位于太平洋一侧，而运河北端的科隆地区长期缺少永久性跨河公路。当地居民过去要依赖船闸附近的活动通道或轮渡，一旦大型船舶通行，陆路交通就可能中断。

巴拿马运河扩建后，原有过河方式更加难以适应，第三座桥因此被安排在大西洋一侧。第三座大西洋桥于2013年开工，2019年建成通车，是运河大西洋一侧首座永久性公路桥。

其中央主跨达到530米，建成时被巴拿马运河管理局称为世界上主跨最长的预应力混凝土斜拉桥，桥梁服务的重点不是首都通勤，而是科隆及运河西岸地区的发展。大西洋桥的中方参与方式也容易被说错。

中国交建与美国路易斯·伯杰集团组成联合体，赢得了桥梁设计合同，中方企业还参与后续技术服务；实际主体施工则由法国万喜集团旗下企业承担。因此，它是中国桥梁设计能力走向海外的重要案例，却不能写成由中国企业独立承建。

这样比较就清楚了：第一座桥主要体现美国在当时运河区的影响；第二座桥属于多国工程力量合作；第三座桥中，中国企业进入设计和技术服务环节；到了第四座桥，中企承担设计施工总承包。

中国参与程度确实逐步加深，但背后的关键不是谁“挤走”了谁，而是中国企业具备了竞争复杂国际工程的能力。桥梁竞争看的是一整套本事。

桥要跨过全球繁忙航道，施工期间不能影响大型船舶通行；当地高温、多雨，基础施工和混凝土养护难度不低；项目还要面对征地、环保、融资、设计变更和当地劳工管理。能把桥设计出来是一回事，能在复杂环境中按合同交付又是另一回事。

2026年初，巴拿马最高法院裁定长和集团旗下企业经营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的相关特许合同无效。长和方面启动国际仲裁程序，中方则明确表示，将坚决维护中国企业的正当合法权益。

此事令外界重新审视巴拿马的投资环境，也让第四桥的后续建设受到更多关注。到了2026年7月，围绕巴拿马旗船舶在中国港口接受安全检查的问题，又出现新的争议。

中方公布数据说明，相关检查依据国际公约和船舶安全情况开展，反对将正常的港口国监督政治化。这表明港口合同纠纷已经影响到双方舆论和政治互信，但不能据此断言第四桥已经停工或必然受阻。

在我看来，港口纠纷与桥梁项目应当区分处理。企业合法权益需要通过法律、仲裁和外交渠道维护，第四桥则应继续按合同、质量和安全要求推进。

中国企业没有必要拿当地居民急需的交通工程当筹码，巴拿马方面也有责任提供稳定、透明和可预期的营商环境。四座桥还有一层经常被忽视的意义：它们正在改变巴拿马的经济空间。

美洲大桥连接首都与西部，百年大桥分散全国公路车流，大西洋桥打开科隆西岸，第四桥则将巴拿马城和快速扩张的西部都市区进一步连成一体。桥修到哪里，住宅、物流和商业往往就会跟到哪里。

不过，第四桥建成也不等于堵车自然消失。若西岸道路、公共交通、互通立交和城市规划跟不上，更多车辆可能很快填满新增通道。

真正有效的办法，应当是桥梁、地铁3号线、公交系统和道路网络共同发挥作用，而不是只靠一座大桥解决所有问题。从更长时间看，中国企业在拉美市场面临的考验也在变化。

过去外界首先问的是“能不能修”，现在更关心“能否控制成本、适应规则、应对政治变化并按期交付”。第四桥若能经受住设计调整和外部环境波动，按高标准完成，它带来的信誉价值可能比项目利润更重要。

所以，巴拿马运河其他三座桥并不是第四桥出现后就失去作用。美洲大桥承载历史和城市交通，百年大桥负责公路分流，大西洋桥补齐北端通道，第四桥则应对首都西扩带来的新需求。

四座桥对应四个发展阶段，共同回答了一个百年问题：运河可以把世界连接起来，巴拿马也必须把自己的两岸连接起来。

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