老观众都知道，我最喜欢围观投资大、回报少的超级项目。年前听说丽江观光火车2月12日停运，我连夜出发，来了一场说走就走的旅行。

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就在我回到上海，开始制作节目的时候，网上又传来一个不知道是好还是坏的新消息——丽江的观光火车不停运了。我打开小程序验证，一度关闭的订票系统果然重新提供服务。估计丽江市今后要根据客流量判断，减少班次，低调运行。

但无论怎么减少班次，已经建好的轨道系统、已经采购的豪华动车组、还有宫殿水平的火车站，都已经把钱花掉了，都会慢慢折旧，同时还要消耗维护费。从我现场考察的客流量来看，实在想不出观光火车怎样赚钱。

一 本地需求

睡前消息之前的节目，多次强调过一条规律，就是旅游基础设施想要赚钱，必须尽量依托本地需求建设，再用外来游客获取锦上添花的利润。2019年第48期节目，反面典型是缺乏实体经济的意大利水城威尼斯，做对比的正面例子是中国水城、工业中心苏州。到了2023年，威尼斯被迫向游客收“入城费”，之后持续涨价，但还是解决不了基础设施亏损问题。

所以，如果某个城市的旅游资源赶不上威尼斯，一定要想清楚一个问题，本地需求能不能分摊基础设施的建设成本。

具体来说，本地需求分成两类。

1 产业和人口

最稳定的需求是富裕的本地居民，加上发达的实体经济。因为旅游业收入有波动，就算不受季节影响，也会受到发达地区的假期影响，高峰期和低谷期的游客数量差的太多了。如果本地没有没有发达的产业和人口，日常不能利用这些基础设施，基础设施建多建少都不合理。

这次我去了丽江、大理、香格里拉三个城市，再加上刚刚被国家叫停轨道交通建设的宁波，基础经济数据放到一起做了一张表。

很明显，如果滇西地区一定要建轨道交通，只有大理有尝试的资格，成功之后，其他两个城市才能考虑跟进。现在条件排在第二位的丽江强行插队，香格里拉直接超越昆明规划了轨道环线，都不可能成功。

2 特殊地形需求

具体到轨道交通项目，某些城市还可能因为狭窄地形产生特殊需求。比如说兰州GDP不到4000亿，主城区人口不到300万，但是整个城市是沿着黄河谷地分布的长条形状，交通流异常集中，所以适合修地铁。现在兰州每天客运量1200万。平摊到每公里的地铁客流量，比西安还多，和北京上海是一个档次的。只要不盲目扩建，这就是一个好项目。

又比如说，279期节目分析过，中国大多数有轨电车项目在经济方面完全失败，就连上海浦东、广东珠海和佛山，都有废弃的有轨电车项目。但是，苏北的淮安，有轨电车运行效果还不错。因为淮安市区是双子城区，有西北到东南方向的集中客流，所以中小城市也能支撑轨道交通干线。

回头看滇西三城。大理不仅是其中最大的城市，也是受地形限制最严重的城市。丽江和香格里拉都在比较宽阔的山谷发展，城区整体上接近一个方块。

只有大理城区被苍山和洱海压缩，新城区已经是长条形状。同时，下关新城区和古城还形成了双子城效果，以较少的常住人口，形成相对集中的客流。所以还是前面的结论，如果一定要在滇西修轨道交通，那就在大理市先试试。我在大理古城和新城火车站之间没有看到任何建设痕迹，倒是在丽江郊区坐上了观光火车，这显然不合理。

二 定位清晰

除了本地需求之外，旅游基建，或者说所有的基建工程想要赚钱，还有一个基本前提，就是搞清楚自己的定位，到底是交通设施，还是旅游项目。两类工程的规律完全不同。想两边兼顾，结果多半是两边不靠。

1 交通规律

如果确定要做交通设施，目标就很明确，用成本打败竞品。这里的成本包括现金成本，也包括时间成本。

比如说，坐民航飞机本身没什么乐趣可言，机场大多数都是单纯的交通项目，要和铁路、公路，以及附近的机场比成本。丽江周围都是山，地理位置远离中国人口密集区，无论是坐火车还是开汽车，或者是从其他城市的机场坐车过来，时间都太长了。所以丽江机场是一个合理的交通设施。

但是，换到丽江这个30亿观光火车，如果按交通设施考虑，显然对竞品没有优势。大家都看到了，铁路的平行方向有很不错的公路。三四个人从城区打车去雪山，速度和火车差不多，而且随时可以出发，价格也更便宜。火车只能按时刻表发车，与城区之间也没有方便的公交，所以作为交通设施赚不到钱。

中国有很多景区知道自建的交通设施赚不到钱，就把景区范围划得很大，强行要求游客在景区大门口停车。如果不想步行十几公里，游客就必须掏钱坐景区自己的电动车。这是强行制造垄断，给自己的交通设施续命。

理论上说，玉龙雪山每年有上百万人参观，如果强迫他们全部坐火车过来，每个人交80元的车票钱，就能凭空增加几亿收入，30亿的观光火车项目起码可以不亏。但丽江市也明白，玉龙雪山索道和门票能赚更多的钱，如果为了外地国企的火车项目，把景区大门设到火车起点站，风险太大。所以暂时不敢干这种缺德事情。所以观光火车亏损就是大概率事件。

2 旅游规律

除了交通设施，观光火车还有另外一种定位选择，就是把乘车本身当成旅游项目。刚才大家看到了我的现场记录，火车采用了夸张的大落地窗，在风景好的地方会减速，确实有一点旅游项目的样子。丽江当初建设观光火车的时候，对外宣传，也说要对标瑞士的阿尔卑斯山观光列车。

但是，瑞士的观光列车，要从平地爬上雪线，在冰川之间穿行，为此要爬最大坡度9%的坡，用齿轨才能前进。这首先提供了极端的视觉体验，其次也确实排除了自驾旅游的竞争。如果一定要和瑞士的项目相提并论，应该用玉龙雪山的缆车，或者虎跳峡的徒步线路来对标。现在这个观光火车，只能开到雪山脚下，看到的风景和自驾没区别，所以不赚钱。

顺便说一下，从2003年到现在，我已经是第四次来丽江了。虎跳峡的风景一如既往的震撼，但从正面看玉龙雪山，雪线快速向上移动。这次我是2月初来丽江，雪地和冰川的覆盖面积，只有我第一次夏天来的十分之一左右。这才是丽江当前最应该担心的问题。

三 房地产思维

从实际运行效果来看，丽江火车卡在中间了。作为交通项目，太网红化，不能替游客节约现金，也不能节约时间。作为旅游项目，景色太平淡，谈不上独特，所以亏损是大概率事件。

观光火车的投资方，是国企中铁建集团的几家分公司，以广东方面的施工单位为主。他们算是见过世面，也不缺聪明人。广东的企业跑到丽江投一个两边不靠的项目，理由就是我在车上介绍的原因，在2019年的房产泡沫顶峰，想搞旅游地产。

作为施工单位，中铁建自己下场搞房地产，历史已经很久了，昨天我刚刚路过了中铁建的楼盘。这些国企高管肯定知道炒地皮最赚钱，比造房子还夸张。所以他们想趁着房地产高峰期，修一条铁路，把沿途的地价炒起来，忽悠别人来接手。这就是深圳地铁2017年收购万科的思路。

事实证明，房地产泡沫总会破。而且就算房地产继续涨价，大多数中国人也没有兴趣到2500米的偏远山区买房子，就算开门能看见雪山也不行。所以现在万科是深圳的碎钞机，丽江的观光火车是中铁建的碎钞机。

四旅游新思维

干线交通，尤其是不能中途随便停车的轨道交通，有一个基本设定。就是围绕“点”来规划项目，然后在每个“点”设车站。

前面提到，丽江本来规划了三条轨道交通线，其中二三号线都连接城区。在没有提供公交配套的前提下，北面城区外的一号线先启动了。唯一的合理性，就是围绕玉龙雪山这个“点”来建设。有这个点，旅游就有价值，没这个点，连规划都提不出来。这不仅是丽江市的设定，还是是中国目前大多数旅游项目的基本设定。所以我们把大多数旅游目标都称为“景点”。

但是，对于2026年中国社会来说，“景点”设定已经快过时了。

当一个国家进入工业时代，刚刚出现平民旅游需求的时候，大多数人出门，核心需求是“长见识”。游客参观整个国家，想看到和家乡不同的视觉冲击，最好是全国独一无二的东西。无论是有名气的自然风光，或者是钢筋水泥造的巨型佛像，都可以成为景点。甚至各大城市的最高楼也可以收门票。普通游客不顾拥挤，不顾条件恶劣，愿意专程来看，只为拍留一张照片回家吹牛。

但是，在第二代城市人口成为旅游主力之后，平民的旅游的目标也在变化。新一代游客出门，为的是休闲、放松，远离平时的繁忙工作，享受身心放松的假期。这时候再让他们和其他人挤在一起，忍受拥挤和高价，只为了在某个景点拍照，人家宁可换个地方度假了。

在私家汽车和租车公司普及之前，更换旅游路线没那么容易，铁路和主要公路两侧的景点，还有优先获取客流的机会。中铁建和丽江市投资观光火车，也是受到了上一代惯性思维的影响。

但是，在自驾游普及之后，除了九寨沟、天安门、八达岭、兵马俑这种实在无可替代的旅游资源，其他地方如果想赚旅游的钱，就必须抛弃景“点”的概念，提供全域旅游服务，才能让整个城市从旅游业赚钱。在可期望的未来，自动驾驶进一步降低开车的门槛，也增加了普通人出门的自由度。想赚钱的旅游城市，都应该尽快抛弃景“点”概念。

这方面，丽江古城就是反面典型。我四次来丽江，亲眼看到古城从一个休闲，闲逛，发呆的地方，变成一个被店铺挤满的打卡点。现在白天去丽江古城，尽量往偏一点的高处走，保持玉龙雪山在视野中心，丽江古城还能勉强看几眼。太阳稍微偏西，丽江古城就变成了一个低俗灯具装修市场，再加一个低水平的夜宵大排档。如果丽江不改变经营“景点”的旅游建设思路，将来亏损的可不止一个观光火车。

还有大理、香格里拉，这两个城市最重要的旅游资源，不是那些钢筋水泥推出来的伪古建，而是绵延几十公里的高山大湖。所以合理的思路，应该是给游客提供更自由的出行方案，分散度假。而不是让游客沿着主要交通线运动，上车买票睡觉，下车买票拍照。

现在洱海西岸做的还可以，景区空间开阔，而且开放给所有游客，让我看了也想留下住几天。但是，大理苍山还是只有一条线能合法上下；洱海东岸只有普通公路，缺乏骑行道、步行道。整个滇西，三座城市的交通管理水平都一片混乱，极大影响安全感。香格里拉甚至连基本的城市卫生问题都做不好。如果这几个城市真想提升长期旅游收入，应该把钱花在这些方面，给游客提供度假休闲的空间。

如果放弃全域旅游的经营理念，急着上轨道交通项目；像赶羊一样，替游客规划收费旅游路线。唯一的受益方，就是少数急着出政绩的干部，其他人得到的只是债务。

以上说的是最坏情况，接下来说点好消息。这次考察，我发现。大理和香格里拉的宏大轨道交通规划都只停留在纸面上，现实中不仅没有动工，甚至连征地都没开始。在丽江观光火车亏到要停运之后，相信附近城市的轨道交通项目也会更谨慎，大概率就要放弃了。我和各位观众作为纳税人，不需要通过中央财政，间接为这些地方政府或者国企的乱决策承担债务压力。这是我从云南带回来的最好的消息。

就在丽江观光火车纠结是否停运的同时，还有几个专用的山地观光火车项目正在加速建设，每个都宣称自己要对标瑞士的冰川火车。

比如说，甘肃甘南州迭部县的扎尕那景区，要投资10亿，建设18.6公里的齿轨火车观光线。都江堰通往四姑娘山的齿轨火车，始发站快建好了。还有黄山T1线，投资114亿，全长43公里，2027年要投入运营。

这些项目，和丽江的情况有相似之处，也有不同。需要现场考察才能判断项目本身的质量，暂定是我未来的体验目标。如果各位观众的家乡还有类似的项目，请在评论区告诉我，我很乐意上门参观学习。