九绵高速全线限速80公里/小时引热议，高速限速通常怎么决定？​

9月29日，连接九寨沟与绵阳的九绵高速公路正式通车，但全线80公里/小时的限速标准引发网友热议。不少网友认为，这一限速偏低，容易导致驾驶员疲劳和交通拥堵，希望后期进行优化。高速的限速通常由什么因素决定？这段限速还有多大的提升空间？

九绵高速限速八十，不是哪个人今天拍脑袋，而是十几年前立项那天就开始算，一直算到通车。

算的是山、水、桥、隧、冰、雪、车、人，一笔一笔，最后落在“80”这个数上。

九寨沟到绵阳，直线距离不到两百公里，可公路要爬三座山、跨两条深谷，海拔从五六百米抬到两千多，再落回五六百。

国家标准把坡度分成1%、2%、3%、5%几档，超过3%就算陡坡，超过5%算极限。

九绵有将近四十公里纵坡在5%上下，其中连续下坡五公里以上的段落一共五段，最长一段九公里。

货车重载下坡，刹车片温度能升到三百摄氏度，再升就烧片、失灵，必须靠淋水降温。

可冬天淋水结冰，后面的小车又遭殃。

设计人员算来算去，想把纵坡压回3%，就得再凿十一条隧道、多架八座桥，投资多出九十亿元，环保一票又给否了，只能保留5%的坡。

坡陡，速度自然要降，这是物理，不是意志。

244公里，桥隧加起来195公里，占80%。

四川其他山区高速桥隧比普遍在50%左右，九绵直接拉到全国最高一档。

隧道一长，问题就多的堆不下：视线黑、空间窄、尾气浓、噪音大、救援难。

国家标准《公路隧道设计规范》（JTG D70-2021）写得清楚：单洞双向隧道，设计速度100公里时，最小净宽10.25米；如果降到80，净宽9.75米就能满足。

九绵沿线隧道大部分按10.25米挖，可有一段穿过大熊猫栖息地，环保要求“零新增占地”，只能把隧道内轮廓压缩到9.75米，于是速度锁死80，再快就违反国标。

再说通风：100公里时速需要的通风量是80公里的1.3倍，原有竖井、风机都是按80设计，硬提100，风机得再加一排，供电、噪音、运营费全得翻倍，一套算完，还是80最划算。

干燥沥青路面，小车100公里时速到完全停下，平均距离65米；80公里只要42米，少了23米。

可别小看这二十来米，隧道里两条车道宽才9.75米，一旦追尾，后面车队根本无处避让。

有人抬杠：“我车好，能刹住。”可前面还有货车。

货车重载，100公里刹停要120米以上，80公里大约80米。

隧道里小车夹在大车中间，想快也快不起来，国标干脆统一降到80，给所有人留条活路。

此外，川北山区，每年11月到次年3月，路面温度低于零度的天数平均98天，最冷一月能达到零下15度。

实验数据显示，沥青路面干燥时摩擦系数0.7，薄雪降到0.4，薄冰直接掉到0.25，刹车距离翻三倍。

日本道路公团统计，同样路段，限速100时冬季事故率是80的2.6倍。

九绵沿线设置十套气象站，实测雪天车速超过85公里，侧滑概率呈指数上涨，于是把80作为“雪天控制上限”，晴天也一并执行，省得司机一进隧道忘了外头结冰。

最后是车流量。

九绵设计中期（2030年）日均车流1.8万辆，现在实际1.1万辆，属于“低流量高速”。

低流量最容易麻痹，车速离散度大，小车想飞，货车想爬，速度差一大，追尾就多。

美国FHA（联邦公路局）研究：当限速与车流实际平均车速相差超过15公里，事故率就会明显上升。

九绵实测，小客车自由流状态下平均时速92公里，货车72公里，如果限速拉到100，小车会跑到115，速度差43公里；限在80，小车跑90左右，差距18公里，仍在安全区间。

这就是“低流量也守80”的另一个依据。

法律层面，《道路交通安全法》第三十九条：限速标志设置必须“根据道路条件、交通流量、交通事故情况综合评估”。

2019年交通部下发《公路限速标志设计规范》，要求“设计速度、运行速度、法定速度”三者取低值。

九绵设计速度80，沿线运行速度测算82，法定最高120，取低，只能写80。

要想改，不是交警一家说了算，得把设计速度先提上去，也就是前面说的——加宽、降坡、增隧道、加风机，一条改动就牵出几十个亿，省里、部委、环保层层过会，没三五年完不成。

成本账上，九绵总投资297亿元，平均每公里1.22亿元，已是四川山区高速最贵一档。

若把全线80提到100，需新增隧道、桥梁、通风竖井、互通改造，造价估算少说xx亿元，每公里成本嗷嗷滴涨。

这还不算环保补偿：穿过大熊猫国家公园，每占用1公顷林地，需按国家标准缴纳植被恢复费、生态补偿金合计55万元，额外占地80公顷，又是4400万元。

花钱多不说，工期还得再拖三年，社会资金年化收益率立刻从5.2%掉到3.8%，银行不干，股东也不干。

从国外参照看，日本名神高速，2003年把部分路段100提到120，第一年死亡事故增加20%，三年后才靠加宽应急车道、增设防撞垫、强制安装VSC（车身稳定系统）把事故压回原来水平。

德国巴伐利亚州A8高速，山区段限100，曾讨论提到120，环评被驳回，原因就是“隧道风机、噪声、冬季积雪”三项不达标。

说到底，80不是终点，而是起点。

它像一条安全底线，把最坏的天气、最重的货车、最新的新手、最陡的坡、最长的隧道全考虑进去，算出一个“大家都能活着回家”的数字。

将来监测设备更密、救援力量更强、司机习惯更好、环保空间更大，一段一段往上涨，涨到90、100，甚至110，都有可能。

但前提基本上都是：安全冗余先攒够，预算也别超过分了，再来谈速度。