投资上千亿的烟台至大连环渤海跨海通道工程，进展如何？

“咫尺天涯”怎么破？

渤海海峡，这片分割中国北方两大重要经济板块——山东半岛与辽东半岛的蔚蓝水域，最短直线距离不过一百零六公里。对于习惯了以现代速度丈量世界的当代人来说，这本应是一段可以轻松跨越的距离。现实却为烟台与大连这两座隔海相望的重要港口城市之间的人员往来和物资流通，设置了一道无形却又极其耗时费力的屏障。

目前，承担着跨海客货运输重任的主力，无疑是渤海轮渡。年复一年，数不清的旅客、车辆和满载货物的集装箱，依靠着这些大小不一的渡轮，单程六至七个小时的航行时间，几乎占据了大半个白天或黑夜。但其缓慢的节奏，显然已难以完全匹配现代经济社会对高效率流动的基本要求。

更令人头疼的是轮渡运营的“看天吃饭”特性。渤海海峡地处季风气候影响区域，海洋气象条件复杂多变。大风、浓雾是常客，冬季的海冰也时常来扰。这些自然因素如同难以预测的“拦路虎”，频繁地干扰着轮渡的正常航行。据统计，每年因恶劣天气导致停航的天数累计可达一个多月。

相比之下，飞机似乎提供了一种速度上的极致诱惑。理论上，从烟台蓬莱国际机场到大连周水子国际机场，短短一小时左右的空中飞行，就能跨越海峡。飞机同样是天气的“敏感者”。大风、雷雨、雾霾等任何不适合飞行的天气状况，都会导致航班延误甚至大面积取消。

那么，完全避开大海，选择陆路绕行呢？对于有车一族或公路货运企业来说，这确实是一个看似可行的选项。沿着渤海海岸线画出一个巨大的C字形，从烟台出发，经河北、天津，最终抵达大连，全程超过一千四百公里。驾驶小汽车需要不间断地行驶近一天的时间，还需要支付高昂的燃油费和高速公路通行费。

最后，还有一种特殊的交通方式——铁路轮渡。自2007年中铁渤海铁路轮渡开通以来，它在打通东北与关内铁路运输通道，尤其是承担大宗货物（如煤炭、矿石、粮食等）和部分滚装车辆运输方面，发挥了重要的作用。

从客运角度来看，铁路轮渡的服务班次、时间和线路选择相对有限，且购票、乘车流程相对复杂，票价也并不低廉。因此，它并未能成为大众化的跨海客运选择，其主要角色仍然是服务于特定的、大批量的货运需求，对于解决烟台与大连之间高频次、多样化的客货便捷通行问题，其作用相对有限。

蓝图绘就三十载，为何“只闻楼梯响”？

面对渤海海峡两岸交通长期存在的种种“痛点”，以及由此带来的对区域经济社会发展的制约，一个大胆而富有远见的构想在时代浪潮中应运而生。1992年，中国改革开放的步伐正在加速，区域经济联系日益紧密，对高效、便捷的交通基础设施的需求空前高涨。正是在这样的时代背景下，建设一条直接跨越渤海海峡的固定通道的设想，被正式地、系统地提上了议事日程。

这个宏伟蓝图的核心方案，从一开始就聚焦于一条兼顾距离与可行性的线路：南起山东半岛的蓬莱，北至辽东半岛的大连旅顺口区。在这段海域中间，散布着一系列名为长山列岛的大小岛屿。这些岛屿如同大自然预设的“桥墩”或“驿站”，为工程建设提供了一定的便利条件，使得分段施工、设置通风井或中转设施成为可能，从而在理论上降低了直接跨越百余公里宽阔海域的极端难度。

基于这条基本线路，工程建设的具体形式从一开始就进行了多种可能性的探讨：是建造一座横跨海峡、气势恢宏的跨海大桥？还是挖掘一条深潜海底、不受风浪影响的海底隧道？亦或是根据不同区段的地质、水文和航运条件，采取桥梁与隧道相结合的复合模式？这些不同的技术路径选择，各有优劣，也各有其需要克服的巨大挑战，成为了后续长达数十年研究论证工作的核心议题之一。

令人不解甚至扼腕的是，尽管这个宏伟蓝图被描绘了近三十年，其潜在的巨大效益被反复强调，来自社会各界的呼声也持续不断，但这个被誉为“世纪工程”的项目，却始终停留在纸面规划和前期论证阶段，“只闻楼梯响，不见人下来”，迟迟未能叩开实质性开工建设的大门。这期间，中国已经成功建设了杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥等一系列世界级的跨海工程，积累了丰富的经验和技术，但渤海海峡这道天堑，却依然如故。

大自然的“拦路虎”：地震、风浪与深海

首先，严峻的自然条件是工程面临的首要难题。地质方面，环渤海地区并非宁静之地，其周边分布着数条活跃的地震带，包括张家口-渤海带、华北平原带以及著名的郯庐断裂地震带。

历史上，该区域曾发生过破坏性强烈的地震，例如1976年的唐山大地震，其惨痛教训至今令人警醒。在这样的地质背景下修建超大规模的跨海工程，如何确保其结构能够抵御潜在的强震冲击，是一个必须严肃对待且技术难度极高的问题。

气候与海况方面，渤海海峡区域深受季风气候、东南低气压以及西北太平洋高压系统的影响，强风、暴雨等恶劣天气频发。尤其在夏季，最大风力可达10级。强风天气下，桥面上行驶车辆的安全如何保障，也是运营管理中必须考虑的问题。此外，冬季海冰（尽管海峡区域可能较渤海湾内部轻微，但仍需考虑）也可能对桥墩等结构产生影响。

海洋深度方面，渤海海峡的平均水深约为18米，最大水深达到85米。对于跨海大桥而言，在如此深度的海域建造稳固的桥墩基础，其工程技术难度和成本都非常高。

工程技术与航运安全的“双重考验”

除了自然条件的制约，工程技术和航运安全方面的挑战同样不容忽视。从技术角度看，无论是修建超长跨海大桥还是海底隧道，都面临着世界级的技术难题。如果选择桥梁方案，除了深水基础施工的困难，还需要考虑超长跨径的设计与建造。

如果选择隧道方案，参考日本青函隧道（全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，耗时23年建成）和英法海底隧道（全长50.5公里，海底段37.9公里）的经验，渤海海峡的跨度远超这些先例。

特别是对于长距离海底隧道的通风、防排水、防灾救援等系统的设计和实施，都是巨大的挑战。资料中提到，建设海底隧道可能使用的沉管技术，中国直到近年建设港珠澳大桥（全长55公里，隧道部分6.7公里）才完全掌握并积累了经验，但渤海海峡通道的规模是港珠澳大桥的数倍，对技术的要求无疑会更高。

在航运安全方面，渤海海峡是连接渤海内部众多港口（如天津港、秦皇岛港、大连港等）与外部海洋的关键水道，航运异常繁忙，通行的大型货轮吨位大、数量多。如果建设跨海大桥，高耸的桥墩无疑会给过往船只带来潜在的碰撞风险，一旦发生事故，后果不堪设想。

此外，该区域还涉及重要的军事考虑，包括海军基地、潜艇活动等。跨海通道的建设和运营必须充分考虑国防安全需求，确保不会对军事行动和设施造成不利影响，同时也要考虑通道自身在特殊情况下的安全防护问题。一旦通道（尤其是桥梁）受到攻击或破坏，可能导致整个海峡航运中断。

千亿投资谁买单？经济账本怎么算？

最后，巨大的投资规模是项目面临的最现实的问题之一。根据早期研究，若采用公路、铁路双通道方案，渤海海峡跨海通道的总投资额预计在2000亿至3000亿元人民币之间。这是一个堪比三峡工程的巨额数字。如此庞大的资金从何而来？是由国家财政主导，还是由山东、辽宁两省分担，或是引入社会资本？资金筹措方案的确定，直接关系到项目的可行性。

尽管投资巨大，但支持者认为其潜在的经济和社会效益同样可观。根据专家分析，预计到2030年，跨渤海海峡的潜在货运流量将达到每年1.7亿吨，客运流量可达每年4000万人次左右。

通道的建成将极大缩短东北地区与华东、华南地区的时空距离，降低物流成本，促进环渤海区域乃至更广泛区域的经济联系和协调发展。报告认为，该项目对于东北振兴和中国经济的整体发展具有重大的战略意义，直接受益的区域将覆盖从东北到华南的多个省市自治区。

2021年，中国国际经济交流中心的年度报告明确建议，将渤海海峡跨海通道建设纳入国家的“十四五”规划。报告指出，经过近三十年的研究，各方对建设这一通道的必要性已形成基本共识，启动建设的条件也已基本具备，建议加快论证和建设进程。

参考资料：[1]渤海湾研建跨海大桥 拟投资数千亿[J].城市道桥与防洪,2010(11):115-115