浅谈泛欧高速铁路快捷运输业务模式

随着国内外对运输环境效应的关注越来越高，采用更环保的运输方式开展货物运输日益成为政府部门和运输企业的共识。加强铁路在货物运输链条中的地位，促进铁路参与多式联运成为运输业发展的重点。随着我国高速铁路网的不断拓展，高速铁路在高附加值、轻型化包裹运输中的作用日益加强，与公路和航空相比，高速铁路在运能、速度、安全性和运距等方面的比较优势也更加显著。如何利用高速铁路的比较优势，促进货物从公路和航空向高速铁路转移已经成为学术界研究的热点。高速铁路快运在我国还属新兴业务，其发展模式尚不成熟，在管理层面和操作层面还存在诸多问题，如铁路企业和快递企业合作模式的优化设计、高速铁路快运业务的目标市场及发展战略的确定、业务流程的优化及车辆等配套设备设施的完善等。而泛欧高速铁路快捷运输 (以下简称泛欧高铁快运)涉及国家众多，参与主体多样，运输距离远，与我国国情相符。因此，研究泛欧高铁快运业务模式及规划可以为我国高铁快运发展提供经验借鉴。

1 泛欧高铁快运的发展背景及理念

泛欧高铁快运的发展受多重因素的推动，既有铁路自身的因素，也有外部市场环境变化的因素，主要有以下方面。

(1)航空运输出现多重限制。欧洲主要机场货运量增长强劲，运输压力提高。《2014 年世界机场运输报告》显示，2014 年，德国法兰克福机场货运吞吐量为 205.1 万 t，同比增长 1.8%;巴黎戴高乐机场为 189.6 万 t，同比增长 1.1%;阿姆斯特丹史基浦机场为 163.3 t，同比增长 6.7%;伦敦希斯罗机场为149.9 t，同比增长 5.3%。机场货运量逐年增大，航空运输压力不断提升。另外，受环境和噪音限制影响，航空夜间运输时刻也日益减少 。

(2)公路运输车辆使用标准日趋严格。据欧盟统计，城市中 70% 的污染物及 40% 温室气体的排放来自于公路运输 。为改善空气质量，欧盟对汽车可排放污染物包括一氧化碳 (CO)、氮氧化合物 (NOx)、碳氢化合物 (HC) 和颗粒物 (PM) 的排放限制日趋严格。例如，2013 年开始实施的欧洲 Ⅵ号标准规定欧洲卡车和公共汽车的 CO 排放标准为1.5 g/km，较 2000 年实施的欧洲Ⅲ号标准降低了近30%;HC 的排放标准从 2000 年的 0.66 g/km 减少到2013 年的 0.13 g/km;2013 年 NOx 和 PM 的排放标准较 2000 年的标准均降低了 80%。同时，欧洲交通白皮书称，到 2030 年，城市交通中传统能源汽车的使用将减少一半;到 2050 年，逐步消除传统能源汽车。这对于汽车业的发展及公路运输的运力都是一种制约。

(3)欧洲高速铁路相比公路和航空比较优势明显。欧洲高速铁路网络不断拓展，冗余的高速铁路运能为快捷货物运输创造机会，如连接伦敦的 HS1高速铁路通道存在明显运能剩余，西班牙高速铁路线路客运流也明显不足。在速度及能耗等方面，高速铁路具有明显的比较优势，在远距离运输中高速铁路可以实现次日达甚至当日达。在燃油价格不断波动、运输工具排放标准不断提高的背景下，高铁快运的竞争力不断提高。

泛欧高铁快运网的发展理念是要形成公路、航空和高速铁路多式联运的合作格局。泛欧高铁快运网并不是推动高速铁路与航空竞争，而是依托高速铁路网络分担部分航空货运量，形成以航空为干线，公路和高速铁路为支线的快捷货物运输网。

2 泛欧高铁快运网发展进程及规划

2.1 泛欧高铁快运项目发展进程

泛欧高铁快运项目随着 2006 年的技术和经济可行性研究的开展正式启动。自 2006 年至 2015 年的 10 年间，泛欧高铁快运项目一直致力于空铁多式联运终端选址、高铁快运车辆参数确定、运量预测及成本收益分析等相关研究，重点终端建设、连接线的修建及车辆设计等工作稳步推进。其中，2012 年开展的英法两国间高铁快运列车试运行项目是泛欧高铁快运项目发展历程中的里程碑事件。虽然该试运行项目只是单次单程运行，但从技术层面验证了泛欧高铁快捷运输的可行性，对后期高铁快运项目推广、吸引潜在合作企业意义重大。

2.2 泛欧高铁快运网建设及规划

泛欧高铁快运网的目标是依托高速铁路线，连接欧洲国家间的主要城市，加快货物流通速度。另外，泛欧高铁快运网还可以促进货物从公路和航空向铁路转移，实现欧洲层面能耗和碳排放减少的共同目标。泛欧高铁快运网的建设有3个阶段：第一阶段是 20152017 年，参与城市主要有伦敦、列日、阿姆斯特丹、巴黎和里昂;第二阶段是自20182019 年，线路将在法国进一步延伸，德国也将加入泛欧高铁快运网;第三阶段是自 2020 年以后，高铁快运网将继续向西南和东南延伸，引入西班牙和意大利的高速铁路。泛欧高铁快运网建成后，英国、法国、德国、西班牙、意大利、荷兰、比利时的货物将通过泛欧高铁快运网在主要城市之间快速流通，高速铁路也将充分发挥自身优势，替代航空在中短途运输中的主要角色。

2.3 泛欧高铁快运运输组织模式

泛欧高铁快运涉及国家和企业数量众多，其运输组织问题较复杂，涉及客货混运时的运行图设计等问题。为防止高铁快运与旅客运输冲突，泛欧高铁快运网的运输服务将充分利用夜间时段。2012 年3 月 20 日和 21 日进行的英法高速铁路快运试验项目采取夕发朝至模式。试验列车于 3 月 20 日 16 : 42 离开里昂圣埃克苏佩里机场，在巴黎戴高乐机场经停一次，装载来自巴黎的货物后，于次日凌晨抵达伦敦圣潘克拉斯高铁车站。实际上，不仅英法试验项目采取了夜间运行的运输组织模式，泛欧高铁快运项目预计在未来开展商业化运营时也将主要利用夜间时段，确保与托运人尤其是快运企业运输组织的一致性。泛欧高铁快运网运输组织问题的关键在于不同铁路网之间运行时间的连续性，而这要求路网运营商之间高度的协调性。原法国铁路网公司RFF曾开展研究法国高速铁路线路夜间能力的可用性，明确列车夜间运行的充分条件，希望找到调整夜间维修时间的方案，减少维修天窗对货物快捷运输产生的负面影响。

3 泛欧高铁快运业务发展模式

3.1 高铁快运业务参与主体多样化

泛欧高铁快运网涉及国家及参与主体众多，不仅涉及铁路运输企业、路网运营商，还涉及邮政、快递企业和航空公司等。其中，快递企业包括美国联邦快递公司 (FedEx)、荷兰 TNT 快递公司 (TNT)、美国联合包裹快递公司 (UPS)、法国邮政 (La Poste) 等;铁路运输企业包括欧洲隧道集团(Eurotunnel)、法国国营铁路公司 (SNCF)、欧洲隧道子公司 (Europorte) 等;路网企业包括原法国铁路网公司、英国高速铁路公司 (HS1)、德国铁路网公司 (DBNetz) 等;航空货运公司包括法国航空货运公司 (Air France Cargo)、荷兰皇家航空货运公司(KLM Cargo) 等;其他货运服务类公司，如法国乔达国际集团 (Geodis) 等。快递企业、航空货运企业和其他货运公司是泛欧高铁快运业务的运输需求方，铁路运输企业和路网公司则是运输服务供给方，快运业务服务质量的优劣由铁路企业负责。2011 年针对泛欧高铁快运列车的平均载重系数预测是 58%，而要达到盈亏平衡点，载重系数要达到 75%。因此，泛欧高铁快运项目的重点是继续吸引更多货运企业和快递企业参与进来，增加快运运量，提高列车载重系数，降低运营成本。

3.2 铁路企业和其他企业分工明确

泛欧高铁快运业务涉及铁路、航空和公路运输，环节比传统的公空联运多，流程链条长，每个环节上不同企业有明确的责任和分工。泛欧高铁快运业务在铁路车站环节的作业由铁路运输企业负责，从机场运输到车站的货物或从外部运输到车站的货物要经过安检，具体分工和流程如下。

(1)车站作业环节。泛欧高铁快运网的试验线里昂至伦敦线，铁路站场的装卸环节是由法国国营铁路公司旗下法国乔达国际集团负责，为高铁快运项目专门制订铁路解决方案。由于法国至英国的试验线上没有专门的高铁快运站场，因而该试验线也是在客运站场上进行装卸作业。

(2)安检环节。安检主要针对从站场外部进来的货物流，装载车辆需要通过一个道路控制点，类似车辆检测和过滤站 (PARIF)，也类似很多机场采用的模式，该安检模式适用于所有进入该站场的交通工具。

3.3 泛欧高铁快运合作模式

高铁快运业务是一项系统工程，不仅涉及路网、车辆及运行图设计，还涉及参与主体间的协调问题。由于参与主体的多样化，关于合作模式及泛欧高铁快运系统运行模式的研究十分重要。针对参与项目的铁路企业和快运企业合作问题，泛欧高铁快运项目设计了运量预留原则，明确了铁路企业和快运企业在运能利用和运量评估方面各自的角色。首先，每个快运商可以在固定发车和到达时刻的基础上，在 2 个空铁多式联运终端之间预订一定运能，铁路运营商负责保障该部分运能，运能的预留应至少提前 1 年进行。快运企业在预留运能时，应以每周内具体某天有多少航空托盘流入或者流出某个空铁多式联运终端为标准。其次，如果快运企业预留的运能无法充分使用，可以转租给其他运营商。当列车运能仍有富余时，铁路运输企业负责寻找外部货运来源，但要首先考虑泛欧高铁快运项目内部的货运商，如果有必要再考虑其他货运商。在运能预留原则下，快运企业要对自身运量进行预测，包括当前及未来航空运输和公路运输的转移情况。快运企业应根据运量预测情况预留列车运能，同时还要考虑运输时间、价格及监管条令等。

4 泛欧高铁快运的目标市场

4.1 满足快捷货物运输需求

泛欧高铁快运网与传统公路和铁路运输提供的运输服务不同，运输的货物类型也存在差别。泛欧高铁快运将运输的货物类型分成快捷货物运输及普通货物运输 2 种，但将优先满足快捷货物运输需求，然后逐渐扩展到普通货物运输。其中，快捷货物主要包括高附加值的小件包裹运输，高铁快运列车提供次日达服务，可以满足交货期要求。对于快捷货物，托运人往往更加注重运输服务质量。通常快捷货物是由快运运营商通过全货机或客机腹舱进行运输。普通货物是指时效性并不紧急的货物，通常运输时间在 3 d 以内，优先考虑成本因素，但仍要在合同规定的交货时间前送达。普通货物通常是通过公路运输，依托特定类型的卡车在欧洲大陆内流通。

4.2 提供不同时效性的运输产品

泛欧高铁快运业务预计会提供 3 种服务类型，即特快运输服务、快运服务及延迟服务。不同的服务类型有着不同的时效性及定价。其中，特快运输服务是指在指定列车上提供保障交货时间、保障运量的次日达服务。该服务主要面向从航空运输转移过来的货物流，价格是 3 种运输服务中最高的。快运服务是指在指定列车上提供保障交货时间的次日达服务，但存在货物无法在指定列车上运输的情况，这与列车运能有关。一旦货物无法在指定列车运输，铁路企业不会晚于 15 : 00或开车前 6 h 通知货运企业，以便货运商安排载重卡车运输。该服务定价低于特快服务，主要面向原本由公路运输的航空货物流。延迟服务是为那些没有提前预定运能的货物提供的运输服务，交货时间在 1 3 d，交货时间不保障。该服务的价格在以上 3 种服务中最低，主要是为吸引原本由卡车运输的货物。

5 泛欧高铁快运相关配套设施建设

5.1 加快高铁快运专列研发

泛欧高铁快运项目商业化进程延迟推进的重要原因是缺乏专业化的高铁快运列车。由于缺乏高铁快运列车， 2012 年英法高铁快运试验项目采用的是法国邮政自 1984 年开始在巴黎、马贡及卡维雍之间运输邮件使用的 3 列 TGV 高速列车中的一列 (TGV27274) ，而法国邮政所使用的高速货运列车已经接近报废期，很难重复再利用。泛欧高铁快运项目预计至少需要 20 列快运列车，列车供应严重不足。根据车辆生产厂商估计，1 列高铁快运列车造价约为 2 500 万欧元。虽然列车技术可行性已经通过评定，但泛欧高铁快运项目要求重新审核车辆技术方案，考虑一种更低成本的配置，如进行既有车辆改造的可行性研究。根据估计，使用既有车辆将使车辆成本降低 30%。泛欧高铁快运项目预计采用的高铁快运列车最低载重量为 120 t，相当于 1架波音 747 货机，或者 3 架空客 310 货机，或者 7 架波音 737 货机，或者7辆卡车。所设计的高铁快运车辆车门要足够大，能够运输航空集装箱和航空托盘，并配置大多数航空运营商采用的处理装置，如滚轴和滚轮等。高铁快运列车的货物装卸时间保障在 15 min 内，列车速度达到 300 km/h。

5.2 利用集装笼实现货物快速装卸

英法间试运行的高铁快运列车站台装卸作业由法国乔达国际集团负责，依托集装笼人工装卸，而未来的泛欧高铁快运项目希望借助集装笼实现货物的自动化装卸。集装笼是一种钢制的笼状容器，具有放置货物的底架，四周设有防护格栏，底座下方设有轮轴。与集装箱相比，集装笼的自重和制造成本较低，装载货物比较灵活，更加方便叉车作业。当汽车进入站台时，集装笼被自动传送出车门，高铁快运列车一侧车门自动打开，装载集装笼。当列车到达目的地后，集装笼从另一侧车门被送出，通过自动传输通道运送出站。全程机械化的装卸作业，可以大大提高货物装卸效率，使高铁和快捷运输更加契合，优势更为显著。

5.3 完善空铁多式联运终端建设

泛欧高铁快运网要实现铁路和航空的无缝衔接，空铁多式联运终端的建设至关重要。空铁多式联运终端是连接铁路车站和航空机场的地点，如巴黎戴高乐机场终端、阿姆斯特丹史基浦机场终端及里昂圣埃克苏佩里机场终端等，终端建设应坚持以下原则。

(1)终端选址应临近高铁线并与航空和公路衔接良好。巴黎和里昂机场由于临近高铁线，空铁多式联运终端坐落在机场附近，公路运输便捷。戴高乐机场多式联运终端的选址第一阶段将在机场的西北方向，第二阶段将在机场南部，这2个位置都具备良好的航空、铁路和公路运输条件。这一选址原则可以大大提高多式联运的衔接效率。

(2)终端设计应兼具标准性和多样性。所有终端应能够处理航空货运集装箱，高铁快运车辆应既能处理集装箱也能处理托盘运输，各个终端可以根据货流量大小进行相应调整，但应确保终端所提供的运输服务质量标准统一。

(3)终端建设资金来源呈现多样化结构。空铁多式联运终端的设计涉及主要建筑、辅助建筑和内部通道 3 个部分。不同部分的特殊要求都会对终端建设成本产生直接影响。通常一个配备 2 条路轨的空铁多式联运终端建设资金为 1 500 万欧元，更大的终端建设资金达到 2 500 万欧元 。高额的终端建设成本需要足够的资金支持。例如，阿姆斯特丹史基浦机场空铁多式联运终端建设资金来源 50% 由国家政府出资，50% 由地方政府出资;德国 AIRail多式联运终端建设由跨部门设立的专门联合企业运作，由法兰克福机场、汉莎航空公司和德国铁路公司 3 家相关利益方的合资入股，以保证空铁联运最大限度地利用资源 。

(4)尽量为航空和铁路衔接创造条件。针对空铁多式联运终端无法临近铁路站场的情况，需要修建连接线或支线，为航空和铁路衔接创造条件。通常一条铁路支线的单位投资与其长度和建设复杂程度相关，从 1 000 万欧元至 1 亿欧元不等。相关的铁路基础设施管理公司已经对空铁多式联运终端修建铁路支线的可行性进行研究，以确保航空和铁路的良好衔接。

6 结束语

在现代物流业快速发展的大背景下，我国铁路快捷运输尤其是高铁快运需求不断增长。发展高铁快运业务既需要合理的商业模式支撑，也需要完善的基础配套设施保障。通过设计合理的企业间合作模式，可以确保高铁快运项目参与主体间责任分工明确，推动项目顺利开展，同时吸引更多企业参与，提高高铁快运业务的潜在市场需求量。在多式联运模式下，应科学选择多式联运终端地址，加强铁路、公路、航空运输网络的有效衔接，提升衔接环节的作业和运输效率，确保快捷货物全运输链条的整体时效性。此外，配套基础设施的建设资金来源可以推行多样化原则，以加快项目实施进程，同时实现企业间风险共担。高铁快运项目涉及环节众多，新增基础设施投资需求大，项目开展前期还应注重技术和经济的可行性研究，合理预测市场需求和成本收益。