英伟达黄仁勋开大招，比亚迪小鹏埃安等争相上车

美国时间3月18日下午，号称“AI界春晚”的英伟达2024GTC大会在加利福尼亚州圣何塞中心盛大开幕。英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋在会上发布了全新平台架构Blackwell和相关的GPU新品。

（黄仁勋对比了Blackwell（右）与上一代芯片Hopper GH100 GPU（左）的大小）

其中，搭载Blackwell架构的英伟达下一代汽车智能芯片DRIVE Thor（“Thor”意为北欧神话中的雷神）成为发布会的一大焦点。黄仁勋宣布，下一代汽车芯片Thor已与比亚迪、小鹏、广汽埃安等中国新能源车企达成合作。届时，DRIVE Thor芯片将成为上述车企下一代产品的AI大脑。

在发布会上提到的中国车企中，比亚迪计划与英伟达持续合作，不仅在汽车领域扩展合作，还将扩展至云端。除了在新一代电动车型上使用英伟达的DRIVE Thor技术外，比亚迪还计划利用英伟达的人工智能基础架构进行基于云端的人工智能开发和训练，并利用NVIDIA Isaac 和NVIDIA Omniverse 平台开发用于虚拟工厂规划和零售配置器的工具和应用。

广汽埃安旗下高端品牌昊铂则宣布，其下一代电动汽车将采用DRIVE Thor技术，并计划于2025年投产。昊铂也表示将与英伟达在高性能计算、智能驾驶技术和深度学习领域展开合作。昊铂目前已选用NVIDIA DRIVE Orin为其旗舰车型Hyper GT提供动力，该车型拥有先进的L2+级驾驶能力。

小鹏汽车宣布将采用NVIDIA DRIVE Thor平台作为其下一代电动汽车的“智能核心”。新一代汽车计算机将为电动汽车制造商专有的XNGP人工智能辅助驾驶系统提供动力，实现自动驾驶和停泊功能、驾驶员和乘客监控以及其他功能。

据悉，去年8月，原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙已加入英伟达，现任NVIDIA汽车事业部副总裁。

除此之外，包括极氪、理想汽车和文远知行等5家国内车企也明确表明将使用DRIVE Thor芯片。

（Drive Thor芯片）

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“地表最强”芯片

早在2018年，比亚迪董事长王传福就曾预言：“汽车产业的竞争，电动化只是上半场，而智能化才是下半场”。

智能驾驶是汽车智能化的基石，智能驾驶系统的大脑则是自动驾驶芯片，该领域也是许多高科技厂商竞争的焦点。相比于瑞萨、英飞凌等船大难掉头的主流汽车芯片公司，英伟达作为AI时代的“新王”，如今已成功在智能驾驶领域杀出一条血路。

在人工智能时代，“算力”的重要性堪比工业时代的石油，而算力的主要提供设备GPU（图形处理器）芯片，是英伟达的看家本领。

此次新发布的B200 GPU芯片，基于Blackwell技术，有2080亿晶体管，采用台积电4nm制程，整合了两个独立制造的裸晶。而前一代GPU“Hopper”H100也采用4nm工艺，集成晶体管则只有800亿。

黄仁勋举例称，如果要训练一个1.8万亿参数量的GPT模型，需要8000张Hopper GPU，消耗15兆瓦的电力，连续跑上90天。但如果使用Blackwell GPU，只需要2000张，跑90天只要消耗四分之一的电力。

也就是说，搭载了Blackwell GPU的智驾车型，可以同时处理相当于训练4个GPT模型的数据量。如此庞大的数据处理能力，势必将推动智能驾驶步入新台阶。

（自动驾驶技术端到端演示图）

当然，每个领域都会出现王座的挑战者，芯片界也不例外。比如近期就有个名为Groq的芯片公司，吸引了业内众多目光，因为该公司声称生成式AI模型要是Groq的芯片上跑，速度甚至能比GPU快上十几倍。因此，这个领域的鏖战，或许才刚刚开始。

（利用AI生成的潜在自动驾驶事故场景）

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英伟达有何来头？

表面上看，英伟达是恰好踩上了人工智能的风口，但回顾其30年来跌跌撞撞的成长之路会发现，黄仁勋一直在未雨绸缪、厚积薄。

上世纪90年代，显卡行业群雄逐鹿，英伟达推出了GeForce显卡，成功将“GPU发明者”的标签与自己深度绑定。

2006年，英伟达耗资数十亿美元的超级计算平台CUDA发布，让每一个英伟达的显卡都可编程，从此成为AI时代的“军火商”。然而当时市场并不买账，叠加金融危机的影响，英伟达股价下跌7成。

值得一提的是，汽车业务作为英伟达四大业务之一，早在2015年就已部署。它曾推出DRIVE PX2、Xavier和DRIVE AGX Orin等产品，分别应用于自动驾驶和车舱功能。

其中，小鹏P7成为首款搭载Xavier芯片的量产车型，2022年的蔚来ET7上搭载了DRIVE AGX Orin平台。2022年3月英伟达宣布，与比亚迪在智能驾驶技术方面达成合作。从2023年上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。

财报显示，2024财年英伟达总营收达609亿美元，同比增长126%，但汽车业务营收仅为2.81亿美元，下降了4%，距离其他核心业务的收入有很大距离。显而易见，拉拢汽车企业，将新能源与Ai风口叠加，是其持续走强的必然选择。

（英伟达目前的汽车业务合作伙伴）

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强强联手，智驾未来大有看头

那么，中国车企争相与英伟达合作的背后，传递出了什么信息呢？

在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤看来，在生成式AI技术发展的大背景下，人工智能上车已经形成了一个新的竞争赛道，人们在智能座舱中的使用场景也会越来越丰富。AI技术除了能应用在车内智能交互之外，为客户提供的智能服务、企业的生产运营、甚至是内部的智能决策、数据分析等，都会是大模型的重要应用场景。

就如英伟达汽车业务副总裁Danny Shapiro透露，该公司与比亚迪的合作会从汽车扩展到“整个工作流程”。比亚迪将利用英伟达的平台，在其制造设施内开发和部署“智能机器人”，用于工厂规划，还将使用其Omniverse实时3D图形平台改善购车者的购物体验。

周令坤认为，未来企业的竞争力会提现在两个方面，一是产品的智能化，二是管理运营的智能化。

在国内车企陆续在智能赛道上发力，国内也出现了华为与车企合作的类似模式的大背景下，新能源车赛道开始“赛博飞升”化的趋势已经逐渐显现。目前仍以销量论英雄的企业势力布局，可能会被重新改写，而谁能借助人工智能的潮汐，成功将前浪拍在沙滩上，值得持续关注。

采写：南都·湾财社记者 胡雯雯 实习生 郝沛琦