中国的钢铁产量是当今世界之最。据国家统计局发布的统计数据显示，2022年，全国全年粗钢产量为10.13亿吨。

而当年全球的粗钢产量为18.785亿吨，我国的产量是最多的，占比超一半。

这个成绩不是一蹴而就的。1949年新中国刚成立的时候，全国的钢铁产量只有15.8万吨。

对于一个百业待兴的新兴国家而言，压力山大。西方国家对这个一穷二白、工业基础薄弱的东方国家嗤之以鼻、不屑一顾。

在那样物资匮乏、工业基础薄弱的情况下，我们硬憋着一股气，釜底抽薪，一举造出了重达3024吨、世界上最大钢筋混凝土船。

曾经的辉煌

这项“世界之最”的记录依然保存至今。1974年，我国建造了世界最大的钢筋混凝土船。

二十世纪六七十年代，当时全国上下建设新中国的热情高涨，为了发展的需要，也为了彰显我国的制造实力，造船领域工作者迫切希望能在航海方面取得突破，为国防等其他事业做出贡献，于是提出要建造一艘大型轮船出来。

新中国成立后，我国的工业基础十分薄弱，发展工业成为当下重要的发展任务。而钢铁是制造业的重要支撑力量，没有钢铁，一切的制造业都是纸上谈兵。

当时正是我国物资最紧张的艰难时期，钢铁资源十分紧缺。

1949年中国的年钢产量只有15.8万吨，占世界总钢产量的0.2%。这个比重少得可怜，远远不能支撑和保障全国的工业发展。

全国上下兴起一股建设热潮，但由于钢铁资源稀缺，供不应求，价格水涨船高。

如果用钢铁来制造船只，除了需要耗费巨量的钢材，随着带来的成本也高昂，在当时的情况下，这条路根本就行不通。

办法总比困难多，于是专家们提出了一个大胆的设想：用水泥造船。

60年代，水泥船已经在湖北、江苏等长江流域广泛存在，不过大都是小型的船只，一度出现“有水就有水泥船”的热潮。

水泥船有什么优点？

用钢筋混凝土制造船舶，其实我国不是首创。早在十九世纪前期，世界上第一艘钢筋混凝土制造船舶就由法国人制造出来，当时主要服务于在第二次世界大战期间运送军用物资。

水泥船其实两个最大的优点。一个是成本的降低。

水泥材料容易获得，造船工艺也相对简单。全水泥的船身能比钢材轮船节约下百分之五十的制作成本，而且后续的保养也相对简单，保养方面也能下降成本。

尽管造船的过程应该会消耗不少人力物力财力，但是与钢铁相比，成本还是节约了很多。

另一个优点是船身够稳。混凝土具有密度大、强度小的特点，船身会非常稳固，“稳如泰山”地航行在大海上。同时，抗腐蚀性、持久耐用的优点比较突出，使用寿命可以长达20年。

闪耀的“首秀”

这个计划很不简单，在当时专业人才有限、物资相对紧张的客观条件下，造一艘巨轮实在不简单。

这个“计划”是由上海708船舶钻研所负责设计的。设计的过程也不是一帆风顺的，毕竟在中国是完全没有前车可鉴的。

在经过反复研究推翻后，终于确定了设计方案。最后这个方案得以实施，由马尾造船厂负责制造。

马尾造船厂，曾经是非常显赫的造船国家队，拥有一段波澜壮阔的历史。19世纪末，洋务运动兴起的时候，福州辖区内这个造船厂的产量曾经占据了全国超过半壁的江山。

当时的马尾造船厂为清朝制造了整整40艘舰船，占全国总量的七成。清朝第一支海军舰队就是在此基础上组建的。

在马尾造船厂的全力以赴下，历经三年的艰难制造过程，这艘“庞然巨物”在1973年3月正式问世，并命名为“古田号”。

总长为105.20米，重达3024吨的“古田号”，称得上名副其实的“巨无霸”。排水量达到5773吨，载货量最多可以达到2700吨。

船只航行速度为13.5海里每小时，按这个速度可以连续航行2500海里、185小时。计划用于装在煤炭、建材和粮食等货物。

这艘轮船一经问世，惊为天人。在经过一段时间的测试后，“古田号”雄心勃勃地计划开展第一次航行。

1974年，古田号开始了“处女秀”，由福州驶出，目的地是上海。

当时，船上载满了木材和沙子，一帆风顺地抵达了上海。返程时，还满载着粮食和一个大型天线雷达。

这一次的航行十分成功，由中国自主建造的世界最大的钢筋混凝土船承载着国人满满的骄傲和自豪。造船行业也为之振奋，谋划着接下来制造更多这样的船只服务新中国的建设。

“古田号”作为名声赫赫的“世界之最”一度成为中国重工业的标杆。1978年，还获得全国交通系统重要科技成果奖。

出场即结束

然而，谁也没想到，这艘巨轮“出场即结束”。第一次航行也成了最后一次航行。为什么“古田号”就强制报废了呢？

1977年7月，在国家交通部的部级预审会上，来着全国各地的专家们直接对“古田号”提出质疑。

“古田号”的命运在1977年7月直接被“宣判死亡”。他们提出，尽管钢筋混泥土船具有便于保养、密封性好、船身稳等优点，但同时缺点也非常突出，船身重、不耐撞等安全隐患不容小觑，因此建议不推广。

只出征一次的“古田号”的命运就这样被永远定格。从此，“古田号”就被“打入冷宫”，孤独地躺在福州市马尾江滨东路中洲村，曾经的辉煌一去不复返。

从国家的角度，直接否定“古田号”是有几个重要原因的。

一是整体的运行成本非常大。由于制作的原材料就是钢筋混泥土，造成船身的重量就达3024吨。如果再加上货物的载重量，整体的重量将达到5000吨的天文数字。

这艘重量如此大的轮船能在海上航行是一件非常了不起的事。但要让它正常航行，意味着要有相对应体量的动能。

这个动能就需要相应的燃料能源来保障。在当时来说，重工业主要的能源就是煤炭，偏偏煤炭是非常紧缺的资源，随着带来的能源消耗是不容忽视的。

所以，就算水泥船的制作成本比纯钢铁的要低很多，但是由于船身重量大，随着带来的动力体系的能源成本并不低。所以，总体的成本还是巨大。在70年代，根本就不是权宜之计。

二是安全因素。这个因素比起制造成本更为重要。由于船身本身的重量大，意味着它吃水深。

深海的区域是难以预计、较为复杂的，可能会存在海里的暗礁之类的障碍，难以避免会触碰到，所以稍有不慎，水泥船只更容易触礁、搁浅。

而且由于水泥材质的特殊性，一旦碰撞，就容易出现裂缝、出现破损，时间久了会对船只的安全造成一定的威胁。出于这两方面的考量，国家决定就此停止水泥船的制造。

如今的现状

自从被“宣布死刑”之后，“古田号”就被搁浅在福州市马尾江滨东路中洲村。这一搁浅就是40年。

直到1983年，“古田号”被赋予新的使命，一时间，沉睡的轮船仿佛被唤醒了。

福建船政学校、福建交通职业技术学院等学校将近在咫尺的“古田号”充分利用起来，作为航海的实训基地，用于航海类专业学生的教学、实训。

但是，没多久，这项使命也结束了。由教学环境的改善，加上“古田号”年久失修，这个教学实践基地逐渐丧失了意义，彻底地荒废了。

渐渐的，随着城市的发展，“古田号”所在的地块被看上了。为了启动相关项目建设，加速城市的发展进程，这块地块于2010年被拍卖了。

“古田号”已丧失了容身之处。那这么巨大的庞然大物该何去何从呢？

当时，关于如何处置“古田号”还一度成为大家热议的话题。有的人认为，这是国家工业发展的缩影和见证，不该如此废弃，可以利用起来改造成博物馆、纪念馆。

有的人认为，既然已经被历史淘汰，那就直接拆了，一切应该以当前城市的发展需要为出发点。

后来经过充分论证，相关部门还是决定就此拆除。除了一些关键部件收藏起来或供航海教学研究，其他的一律彻底拆除。

2012年11月20日，这艘一度成为国人骄傲的轮船，开始被“肢解”，工人们开始进驻工地作业。工人们加班加点，用了足足三个月的时间，才将“古田号”拆解完毕。

从此“古田号”完全消失了，只沦为一个时代的记忆。

时至今日，“古田号”仍存在一些老辈人的记忆里，象征着一个时代的产物。

尽管它的寿命很短、使命很短，但曾经记录着一代人勇于尝试、艰苦奋斗、不畏艰险的精神，这种精神也被赋予时代进步的使命，时刻鞭策着后代人继续为中国的发展、城市的焕新不断砥砺前行。