2024年首日，整列采用国产高铁车轮的G364次复兴号长编组动车组驶出车站，整列高铁穿上了国产“跑鞋”，可以说是我国高铁发展史上的又一里程碑事件。那我国是如何实现高铁车轮国产化的呢？

高铁车轮研发有多难

高铁车轮的研发与生产涉及50多项关键技术，是世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品，因为高铁车轮在时速超300km/h的高速运行下，会和铁轨之间产生剧烈的摩擦，表面温度可以上升到1000度以上，因此会导致车轮表面产生缺陷，这样一来，列车行驶中的振动情况就会加剧，进而影响列车的运行安全。

更何况一节高铁车厢的重量能达到50多吨，重量几乎都是车轮在承受，平均下来一对车轮需要承受十几吨的往复循环压力，所以高铁车轮必须具备高强度、高韧性、高耐磨性、高抗热裂性、高抗疲劳性、高抗剥离性等多项指标，目前世界上只有少数国家掌握了这项技术，即便是高铁飞速发展的我国，曾经也只能进口高铁车轮。

中国高铁车轮发展史

据了解，一对高铁车轮的进口要花费超60万元，行驶达240万公里就需要更换，就拿我国京沪线上的G105次列车来说，先从北京南到上海虹桥，之后车次更改为G138再驶回北京南站，到达终点站后改为G333次列车驶往济南西站，一天下来要跑3042公里，差不多两年多就要更换新的车轮，我国每年光是进口车轮就要耗资20多亿人民币。

并且随着我国高铁网络的不断扩展，对于车轮的需求也在持续上涨。数据显示，我国每年新造列车保持在150列左右，动车年增长率达到了20.4%。

而德国和日本为了遏制我国高铁事业的发展，还曾将我国进口的8000万美元订单强制取消，并宣布再也不会向中国提供轮对材料，为了打破这种局面，我国决定自己攻克车轮的技术难题。那我国是如何攻破车轮技术难题，从而实现高铁车轮国产化的呢？

我国是如何实现高铁车轮国产化的

这里就不得不提一下我国的宝武马钢集团了，作为我国的特大型钢铁联合企业，早在2008年就开始了高铁国产化项目，在2017年初，马钢高速动车组车轮获得国内首张CRCC证书，它是对铁路产品进行质量检测的证明，认证合格以后才能够在国内铁路上使用。

马钢集团生产的高铁车轮重300多公斤、直径近1米，车轮精镗孔的精度偏差甚至未超过半根头发丝，还能经受零下60摄氏度的低温冲击韧性检验。到了2022年，马钢高速车轮在两列复兴号高速综合检测车上实现了整车装用，并在2023年6月参与了福厦线高速实验，单列时速达453公里，创造了国产高速车轮最高速度。

如今，马钢高速车轮将接受60万公里载客运用测评，顺利经过此阶段就可以进入批量商业化运用，这也意味着，我国将真正实现了轨道交通关键零部件的国产化，并将彻底解决高铁轮轴“卡脖子”难题，让我们为中国点赞。