超148亿！青藏铁路（格拉段）电气化改造加快推进，强化国防安全

青藏高原是“天然屏障”。为强化青藏高原腹地与内地的交通联系，中国不断加大对直通青藏高原交通基础设施的投入力度。目前，已经建成了兰青-青藏铁路、敦格铁路、格库铁路、兰新客专、拉日铁路、拉林铁路等交通运输大动脉，在建的铁路包括滇藏铁路、川藏铁路（雅林段）、川青铁路等。此外，还规划建设新藏铁路、“第二青藏铁路”、成格铁路等“天路”。这将进一步强化青藏高原与内地的联系，为经略南亚次大陆乃至印度洋提供强力支撑。近期，总投资超148亿元的青藏铁路（格尔木至拉萨段）电气化改造项目加快推进，有望开工建设，将进一步强化军事国防安全，进藏火车的牵引机车也将不再受制于人。

对于青藏铁路，我们并不陌生。该铁路是中国新世纪四大工程之一（青藏铁路、西气东输、西电东送、南水北调），也是第1条进藏铁路，线路东起青海西宁，途经格尔木，从唐古拉山口进入西藏后，途经那曲等地，终点在拉萨，全长约1956公里，共设车站85座，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，从开工建设到全线开通运营历时48年之久！

其中，西宁至格尔木段全长约814公里，于1958年开工建设，直到1985年才交付运营；格尔木至拉萨段全长约1142公里，于2001年6月底开工建设，2006年7月1日全线开通运营，当时总投资约330亿元。青藏铁路建成通车后，背靠兰青铁路，接入全国铁路网，成为国家重点物资进藏的主要通道；2023年，通过青藏铁路进出藏旅客达到295.9万人次，创历史新高；自开通运营以来，累计运送进出藏旅客约3500万人次！

青藏铁路自2006年全线开通以来，开行车次不断增多，设备老化、既有线路运能不足等问题日益突出，进行扩能改造势在必然。早在2007年，西格段开始了复线建设并于2011年6月底完工并实现电气化运营，最高时速可达到160公里。2023年6月，青藏铁路西格段提质工程完工；7月1日，复兴号动车组正式在青藏铁路西格段运行。

格尔木至拉萨段改造难度更大，不仅沿线气候条件、地质条件复杂，线路更长投资规模更大。从2010年起，青藏铁路就启动了换轨工程，直到2016年9月才完成。2016年3月，总投资约37.78亿元的格拉段扩能改造工程开工建设，并在2018年8月全线完工，新增了13个车站，运输能提升80%，但设计时速还是100公里/小时，仍属于非电气化铁路。

好消息在于，青藏铁路（格拉段）电气化改造项目正在全力推进。该项目需要对全长约1136公里的铁路进行电气化改造，同时需要将32个车站的发线长度延长至850米，对安多、那曲、当雄等3个车站的客运设施进行改造，满足动车组停靠的需求，总投资约148.4亿元（西藏段约72.06亿元），计划工期3年，原计划在2022年6月开工，后因故延期。据悉，青藏铁路（格拉段）电气化改造项目入围了国家《中长期铁路网规划》和“十四五”国家重点铁路建设项目；另据《西藏“十四五”及中长期铁路网规划》，该工程将在“十四五”期间开工建设。

青藏铁路（格拉段）电气化改造有着重要意义。该项目完工后，不仅可以提高运输能力与运输保障水平，还可以提高区域运输路网质量、降低运输成本，提升区域路网技术水平、实现铁路跨越式发展，大大增强藏区的“造血”功能，助力全国高速铁路均衡发展，还可以强化西藏与内地的联系，为经略南亚次大陆乃至印度洋提供强力支撑，维护军事和国防安全。

第一，复兴号动车组将穿越青藏高原，机车受制于人的局面将不复存在。随着中国铁路进入高铁时代，中国高铁已经形成了完整的产业链和完整的技术体系，特别是高铁技术已经实现从吸收借鉴阶段向自主创新阶段转变，如早期和谐号动车组CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等都是从国外引进，到后来自主研发了CRH380系列动车组，再到现在完全拥有自主知识产权、处于世界前列的复兴号动车组（CR动车组），无不是中国高铁技术进步的体现。目前，青藏高原上的拉林铁路、拉日铁路、青藏铁路（西格段）已经开行了“复兴号”动车组，一旦格尔木至拉萨段电气化改造完成，复兴号动车组将翻越唐古拉山，穿越整个青藏高原！

这意味着，进藏火车的牵引机车将不再受制于人。目前，青藏铁路（格拉段）无论是客车还是货车，主要依靠NJ2型柴油机车牵引。说白了，由于青藏高原特殊的地理条件和气候条件，再加上属于非电气电气化铁路和国产内燃机车技术的原因，内地开往西藏的列车，需要在格尔木更换NJ2机车牵引，才能翻越唐古拉山，进入青藏高原腹地。然而，NJ2机车是美国通用电气公司设计制造的，专为青藏铁路格拉段火车牵引，现有78台NJ2机车全部配属格尔木机务段！好消息在于，根据格拉段电气化改造项目主要技术标准，该项目完成后，中国的CR动车组、HXD系列机车将直接穿越青藏高原，直达西藏！

第二，进藏铁路通道能力将大幅提升，为维护军事国防安全提供强有力支撑。目前，青藏铁路（格拉段）为I级、单线、非电气化铁路，双机最大牵引质量为2780t、三机最大牵引质量为3580t，到发线有效长为720米（部分 900米）。但在电气化改造完成后，牵引方式变为电力牵引，最大牵引质量直接达到4000t，比原有双机最大牵引质量提升约44%、比原有三机最大牵引质量提升约12%，无论是运输能力还是运输成本都将大大降低，到发线有效长度也将按照850m系列建设。开行的客货车远期也可达到20.5对/日，远超现有水平。

未来，川藏、滇藏等铁路大动脉建成之后，将与青藏铁路形成更加合理的分工。其中，川藏铁路将大大压缩西藏与主要经济发达地区的时空距离，拉萨至成都的时间将压缩到12小时左右，将为西藏承担前沿阵地功能提供强有力支撑。滇藏铁路则为西藏形成最近的出海通道，形成“滇藏铁路—云桂铁路/南昆铁路—南广高铁/广西沿海高铁（铁路）”的大动脉，直达广西北部湾和粤港澳大湾区。届时，青藏铁路将成为进藏重要的能源通道，毕竟中国油气资源主要集中在中西部地区，可以就近运输，确保前沿阵地的能源安全。

大家对此怎么看？