“自动驾驶第一股”退市，国内企业扎堆IPO！大规模商用待考

上市1008天后，“自动驾驶第一股”图森未来宣布在美股退市。

图森未来即将于1月29日向美国SEC递交取消普通股上市资料，预计最后交易时间为2月7日。此前，图森未来发布公告称，自愿将公司普通股从纳斯达克退市，并终止其普通股在美国证券交易委员会的注册。

随后，图森中国CEO郝佳男回应称是基于现在的市场情况所作出的选择，并表示公司具体业务不受影响，主要是融资渠道发生变化，后续规划还将适时对外公布。截至美东时间1月24日收盘，图森未来报收于0.332美元/股，下跌10.51%，市值为7635万美元，相较于巅峰时期，图森未来市值蒸发超百亿。

而就在图森未来退市的同时，国内自动驾驶企业仍在密集排队等上市。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，近两年自动驾驶发展速度比较快，但仍面临包括成本等多种因素在内的挑战，更高级别自动驾驶的商业化落地关键在于如何在各个场景中真正解决消费者的需求。

退市早有预兆 ，曾经历内斗与多次裁员

2021年，成立六年定位于L4级别无人驾驶卡车技术公司的图森未来在美国纳斯达克交易所上市，由此正式登陆资本市场，成为自动驾驶第一股。图森未来发行价为每股40美元，上市首日市值超过80亿美元；随后两个月里，图森未来股价一直上涨，最高点达到每股80美元，最高市值巅峰也达到160亿美元。

对于在美股退市，图森未来方面表示，自2021年首次公开募股以来，资本市场发生了重大转变，部分原因是利率上升和量化紧缩，这改变了投资者对商业化前技术成长型公司的情绪；图森未来估值和流动性下降，股价波动性明显加大。

从昔日的自动驾驶第一股到自愿退市，“一枕黄粱梦”背后其实早有预兆。

2023年初，因没有按时提交2022年第三季度和第四季度的财报，纳斯达克交易所多次给图森未来发出退市通知，后续得以暂缓退市。不仅如此，图森未来也曾因股价长期低于1美元而收到过退市通知。

此外，图森未来的退市也与其内斗和常年身陷亏损有关。

上市后，图森未来三位创始人陈默、侯晓迪和吕程三个人因对公司方向有不同的侧重考量、不同的经营策略而暗流涌动，内斗频发，多位高管离职，几番波折最终侯晓迪离职；而持续的内斗也在一定程度上赶走图森未来专用自动驾驶卡车开发合作伙伴。与此同时，图森未来在2022年四季度、2023年5月和2023年12月进行了三轮裁员，其表示将进一步缩减在美国的业务，包括出售美国资产向亚太地区进行战略转移。

另外从业绩表现来看，2018年至2023年前三季度，图森未来分别亏损4503.4万美元、8488.3万美元、1.78亿美元、7.33亿美元、4.72亿美元和2.21亿美元；但其营收规模始终未能突破千万美元大关，2018年-2020年图森未来累计营收不足1900万美元。

对于图森未来的退市，盘古智库高级研究员江瀚认为首先目前自动驾驶技术研发仍需要大量资金投入，这也导致其财务状况一直较为紧张，其专注的L4级自动驾驶研发成本极高，成本压力较大，商业化仍存不确定性；其次，其内部高层权力斗争、核心团队离职等问题严重分散了公司精力，导致其无法集中力量进行自动驾驶技术的研发与商业化应用，图森未来的内斗使得公司内部形成了多个派系，彼此之间的利益纷争使得公司决策效率低下，进一步影响了业务发展和导致战略不稳定。

但他也表示退市并不等同于企业的终结或彻底失败，它可能是企业根据自身发展战略和市场环境作出的一种策略调整。资深人工智能专家郭涛也有相同观点，他认为退市并不意味着图森未来没有未来，退市可能会让图森未来有更多的自由度和灵活性去进行转型和发展。

国内自动驾驶企业排队IPO，大规模商用仍需时日

图森未来在资本市场的失意并未阻止国内自动驾驶企业对于资本市场的向往。“图森未来作为个案，它的退市并不代表自动驾驶技术路线的失败。”江瀚表示。

今年1月初，速腾聚创在香港联交所主板挂牌上市，成为港股激光雷达第一股。

2023年以来，自动驾驶赛道不断传来企业IPO的消息，包括文远知行、知行科技、如祺出行、赛目科技、速腾聚创、黑芝麻智能、图达通、纵目科技、司南导航、海创光电、佑驾创新、地平线等。

从企业类型来看，从具备独立自动驾驶整车研发并对外提供Robotaxi服务到提供自动驾驶解决方案，也包括提供自动驾驶芯片、智能汽车芯片解决方案企业、激光雷达企业、自动驾驶车辆运营或导航服务的，涵盖自动驾驶整个产业链。

其中，记者梳理发现，文远知行以保密方式提交美国IPO申请，黑芝麻智能、如祺出行、赛目科技递表拟赴港IPO，佑驾创新冲刺A股IPO、图达通将英文名变更为Seyond为赴美上市做好了准备，知行科技也在去年底在港交所上市。

洛克资本分析师邓鑫涛认为在国内股权市场寒冬的情况下，在自动驾驶跑底层数据的过程中需要大量的时间成本和训练费用，必然是需要不断地“输血”，一旦后续资金跟不上，跑的模型就没有办法形成商业化的产品，在国内股权市场寒冬的情况下，唯有上市才能打开未来融资的窗口，所以它们才会扎堆上市。

他坦言，行业烧钱是必然的，自动驾驶相关企业的融资金额都是数以亿级别，不然没有办法支撑模型的训练以及开发；盈利其实对于大部分真正做自动驾驶的公司来说依然是个比较漫长的过程。

盈利难背后是大规模商用时间的不确定性。从全球汽车市场来看，高级别自动驾驶规模化商用仍需时日，目前L2级别的辅助驾驶落地可行，去年底多家车企宣布获得L3级自动驾驶测试牌照；国金证券表示L3级自动驾驶正加速落地，从高速到城市场景正不断拓展。

高级别自动驾驶何时能真正实现规模化商用化？方寅亮分析称，除了法律法规的完善外，仍需要解决成本问题，大规模商用与功能本身和成本都有很大关系，自动驾驶车辆需要达到用户预期，具备成本优势，才能打开大规模商用的市场，目前硬件解决方案成本下降仍是关键；其次，从技术层面来看，自动驾驶车辆需要具备高度的感知、决策和执行力，能够应付各种复杂变化的路况和环境，需要车辆堆叠大量的高精度传感器、高性能的计算机芯片以及控制系统，而这背后的核心是对技术的要求。

“只有消费者真正感受到智能驾驶的变化、在场景上的收益才会愿意去支付。”方寅亮表示，“高级别自动驾驶何时能真正落地更关键在于其在未来各个场景中能否真正满足消费者的期望和解决消费者的需求。”

IDC中国研究经理王博补充表示，自动驾驶属于长期赛道，产业链较为复杂，其发展有赖于整个行业生态的协同探索；除感知、决策等技术层面的难题之外，自动驾驶训练过程涉及海量数据，相对应的数据安全与隐私保护也是行业发展面临的挑战。

自动驾驶技术的普及，遵循从低速到高速，从固定路线到区域，从运货到运人，从公共交通、货运等场景开始，最终到私家车市场。王博认为，整个行业离最终“完全自动驾驶”的愿景依然存在一定距离，规模化商用仍需时日，但现有落地场景已十分丰富。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 陈莉

校对 赵琳