近3200亿！这条进藏“天路”有新进展，经略印度洋将迎来强力支撑

进藏铁路成为了国家重点推进的项目。由于特殊的地理位置和地形条件，青藏高原成为了“天然屏障”，是维护国家安全和经略印度洋的前沿阵地。但受到自然条件的限制，在很长时间里缺乏高效、便捷、运量大且速度快的进藏交通大动脉。这种局面在青藏铁路开通之后得到了改善，但仍未形成西藏通往主要经济腹地和最近出海口的铁路通道，所以，直上青藏高原特别是进藏的“天路”成为了国家基建的重点，除了青藏铁路（格拉段）即将进行电气化改造之外，还布局了川藏铁路、滇藏铁路（波密至然乌段力争年内开工建设）、新藏铁路以及“青藏二通道”等。近期，这条中国投资规模最大、直通西藏的铁路项目迎来了新进展，但还需要再等6年才能建成通车！

这就是川藏铁路（雅林段）。川藏铁路是中国第2条进藏铁路，线路从四川成都出发，一路向西，途经雅安、康定、雅江、昌都、波密、林芝等地，终点在西藏拉萨，全长超1600公里，采用建设新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营。成都至雅安段分为成蒲铁路和成雅铁路，均为双线、电气化铁路，均于2018年12月开通运营。其中，成都至浦江铁路全长约99公里，200km/h，总投资约157亿元；成都至雅安铁路全长约42公里，160km/h，总投资约41.65亿元。此外，川藏铁路引入成都枢纽天府至朝阳湖段将新建正线约81公里，时速160公里（预留200km/h条件），总投资约126亿元，已于2022年12月开工建设，工期3.5年。

拉萨至林芝段是川藏铁路和滇藏铁路共线路段（滇藏铁路在波密接入），途经贡嘎、扎囊、桑日、加查、朗县等地，终点在林芝站，新建正线约402公里，为I级单线电气化铁路，设计时速160公里，规划输送能力为货运1000万吨/年、客车15对/日，总投资达到366亿元（不含相关市政配套和护路联防工程投资15.12亿元），已于2021年6月开通运营，成为西藏第1条电气化铁路，也是世界上海拔最高的电气化铁路。

川藏铁路拉林段

雅安至林芝段已经全面开工建设。该段铁路从既有雅安站出发，向西途经甘孜、昌都、林芝等地，接入既有林芝站，将新建正线约1011公里，共设车站26座，设计时速120-200km/h，为单线、电气化铁路，由国铁集团负责组织实施。值得注意的是，雅林段铁路不仅需要建设铁路正线，还将建设临时施工道路885公里、电力线路2000公里，以及成都、林芝运营保障基地等，所以，批复总投资达到了3198亿元，而且还建立了动态调价机制，未来工程完工时，总投资规模或超批复的投资额度。

川藏铁路建设难度极大，但对国家安全、区域发展有着重要意义。川藏铁路（特别是雅安至林芝段）需要面对恶劣的自然条件和复杂的地质条件，据不完全统计，需要跨越14条大江大河、21座超4000米的雪山，仅拉林段就需要16次跨越雅鲁藏布江，需要修建超10公里的隧道21座，其中超15公里的隧道15座！此外，还需要面临着地震频发、季节冻土、山地灾害、高原缺氧等诸多难题，需要从平均海拔600米的成都平原爬升至平均海拔4000米的青藏高原，全线海拔落差3000多米，泸定至康定段甚至直线距离只有50公里，但海拔高差达到2000多米！然而，川藏铁路不仅事关国家区域协调发展大局，还事关国家安全，难度再大也需要早日建成通车。雅安至林芝段已于2020年11月开工建设，预计在2030年建成通车。

第一，这是中国投资规模最大的铁路项目。目前，中国高铁建设正在全力推进，“八横八纵”高铁主干网已经建成约80%。在实际建设过程中，主要采取分段建设的模式，如沿江高铁通道分为北沿江高铁（上海经南京至合肥）、合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝中线、成达万高铁等若干个项目分段建设，其中，北沿江高铁总投资超过了1800亿元，是全国投资规模最大的在建高铁项目！然而，作为普速铁路的川藏铁路（雅林段）批复总投资规模就达到了3198亿元，而且，这个投资额度并不是最终建设成本，还将根据具体情况建立动态调价机制，此外，永久与临时相结合的外部条件工程相关投资还按照既有渠道落实，还没算入总投资总额！不得不说的是，川藏铁路（雅林段）每公里造价将近3.2亿元，远超时速350公里高铁每公里建设成本，要知道，该段铁路还是单线的普速铁路！

第二，这是中央全额出资的铁路项目。享受这个待遇的铁路项目并不多，或许是只有涉及国家重大战略的少数铁路才有资格！根据现有铁路规划和建设相关规定，地方性铁路和城际铁路一般由地方主导、自主筹资建设；国家干线铁路等项目在大多数情况下，按照50%的比例设置项目资本金，由国铁集团和地方共同承担，剩余资金提供银行贷款等方式解决，如北沿江高铁批复总投资为1800.1亿元，项目资本金为727.5亿元，国铁集团出资85.7亿元、上海出资137.7亿元、江苏出资412.7亿元、安徽出资91.4亿元！然而，川藏铁路（雅林段）并没有设立项目资本金，全部资金由国家出资，甚至连征地拆迁费用（约67亿元）也不需要沿线出资！这足见川藏铁路在国家战略中的地位。

作者根据公开资料整理

第三，直上青藏高原的“天路”修成了“地铁”。川藏铁路全线除了成都至雅安段地形相对简单外，剩余路段地形地貌都比较复杂，全线需要跨越14条大江大河、21座超4000米的雪山，而且存在海拔落差大等难题，全线经历八起八伏，累计需要爬升约1.4万米，所以需要通过迂回曲折的路线消除过高坡度，还需要利用超高桥梁衔接，这就需要建设大量的桥梁和隧道，就连地形相对平坦的拉林段就需要建设长度超10公里的隧道共21座。雅安至林芝段建设难度更大，根据公开资料显示，该段需要建设隧道72座（总长838.25公里）、桥梁89座（119.84公里），桥隧比接近95%，其中，隧道比约为82%！川藏铁路本来是直上青藏高原的“天路”，但最终却修成了“地铁”！这也体现了国家的综合国力，没有强大的基建能力和基建产业，是没办法搞定建设难度如此大的铁路！

第四，川藏铁路有着重要意义。该铁路是落实中央治藏方略重大举措，不仅促进沿线经济社会发展，还对维护民族团结、国家统一、边境稳定有着重要意义，为中国经略南亚次大陆乃至印度洋迎来强力支撑。从促进区域均衡发展角度来看，有助于强化西藏与内地的联系。目前，进藏铁路仅建成了青藏铁路，主要通往西北地区，远离成渝、大湾区、珠三角、京津冀等主要经济腹地，还需要继续强化西藏东出的铁路通道。如果说滇藏铁路能够形成西藏最近的出海通道（沿着滇藏铁路—云桂铁路—广西沿海铁路直达北部湾港，也可沿着滇藏铁路以及规划的中缅铁路直达印度洋皎漂港），那么，川藏铁路则形成了西藏连通主要经济发达地区的通道，要知道成渝地区是中国经济最发达的地区，是西南地区的工业中心，也是面向东盟的制造业中心，这是云南和广西所不能比拟的。

从国家安全角度来看，川藏铁路将为经略印度洋提供强力支撑。西藏是面向印度洋和南亚次大陆的前沿阵地，但受到特殊地形条件的限制，与后方战略腹地和补给基地的交通联系不便，在很长时间里主要依靠公路运输，不仅速度慢、运量小，还可能受到极端天气影响而中断交通，这种局面直到青藏铁路建成通车后才得到缓解，但青藏铁路也远离中东部地区，所以，新藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路建设提上了日程，未来，将形成西藏向北、向东、向西的铁路大动脉，对接西藏境内规划的中尼铁路、亚东铁路等，助推形成通往南亚次大陆的铁路大动脉！值得注意的是，川藏铁路（雅林段）还配套建设成都和林芝这2个运营保障基地，这有着深刻用意，毕竟成都是西藏最重要的战略补给基地，林芝则是面向藏南地区前沿阵地！

当然了，川藏铁路将为沿线地区发展提供重要保障。川藏铁路途经多个县市，沿线共设26座车站，建成通车后，不仅结束沿线地区不通铁路的历史，还将深刻改变大山深处的交通运输格局，提升沿线地区交通运输能力，对经济社会发展、促进民族交流融合有重要意义。此外，川藏铁路（雅林段）的建设，也将极大改善沿线生产、生活基础设施，毕竟，在这段铁路建设过程中，还将配套建设临时施工道路885公里，电力线路2000公里！

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