马东铁路：“一带一路”旗舰工程融入“中国标准”

沿着马来西亚东海岸，从哥打巴鲁出发，经吉兰丹州、登嘉楼州、彭亨州、雪兰莪州等城市，最后进入马来西亚首都吉隆坡，马来西亚东海岸人民期盼已久的“陆上桥梁”——马东铁路正在紧张建设中。

马东铁路是“一带一路”的旗舰工程、中马两国最大经贸项目，也是中国企业在建的最大海外工程之一。其总体设计及三标段施工图设计，均由铁四院马来西亚铁路项目部负责。

8月下旬，我走进马东铁路建设现场，了解到中国标准第一次进入马来西亚的故事。

借鉴中国经验

海岸线“豆腐块”变坚实了

马东铁路示意图。

马来西亚东海岸，有马来群岛，有迷人的海。大海看似迷人，却也为修建铁路带来了巨大的难题。铁路接近海岸线的区域，软土层厚，面积大，就像是“豆腐块”。“豆腐块”承载力低，稍有处理不当，就会造成铁路沉降，为火车安全运行带来巨大隐患。

铁路线路能否避开“豆腐块”？地质条件勘察是否有新突破？桥梁位置可否改变？地基处理可有新方法？为这一个个难题，中国工程师们思索了无数种可能，整日为之苦恼。

“豆腐块”软土层是修建铁路无法避开的，其土壤条件是人为无法改变的。经过长期研判和讨论，铁四院工程师们提出一个新建议：“我们能否借鉴在中国东南沿海类似软土地区修建高铁的丰富经验，来解决这一系列问题？”

针对这一新想法，铁四院调集国内专家，开展多次“会诊”，一步步提出详尽、可行的方案：提高豆腐块的“凝聚力”“承载力”，分类加固软土层，以点带面，让“豆腐块”也能满足修建铁路的标准。方案定下来了，中马工程师紧密配合，结合中国铁路标准和马来西亚当地标准，编制详细的技术规格书，以求将软土层的不良影响压到最低，保障行车的安全和乘客的舒适度。

项目部经理唐乐告诉我：“马东铁路沿线，路基、桥梁、隧道多，给施工组织、协调管理带来极大挑战。整个工期时空跨度很大，10年穿越马来西亚4个州属。这样大型的工程挑战很大，只有各方面平衡，选取综合评分高、最适应的方案。”

中国技术赋能

东西海岸8小时来回

马东铁路六分部跨彭亨河特大桥项目正在加紧施工。

我驱车前往马东铁路六分部跨彭亨河特大桥施工现场，看到工人们正在进行连续梁孔道压浆及横向通缝施工。眼下，大桥梁部已经合龙，正进行连续梁的后期建设。大部分横向通缝都已经完成，这将成为后续架梁铺轨的通道。

项目副经理、中国工程师胡科夫指着正在打桩的两位工人对我说：“你看到了吧？这就是在做连续梁横向通缝施工，是中国铁路技术在马来西亚落地的体现。中国工程师没来之前，马来西亚铁路还没有25吨轴重的标轨铁路连续梁技术。”

马来西亚原有的铁路都是英制米轨铁路。每节车厢只能载荷40吨，一列45节车厢的列车单次只能运载1800吨。采用中国25吨轴重的标轨铁路连续梁技术后，每节车厢载荷可提高到60吨，单次列车可运输2700吨。如此一来，过去1万吨货物需要周转6次；现在只需要4次。中国技术的应用，节约了货物周转时间，提高了列车运输效率。

不仅仅是货运，2027年马东铁路通车后，将以160公里的时速穿梭东西海岸，从起点吉兰丹州到终点雪兰莪州，只需要4小时，时间缩短了一半。马来西亚人当天可以在东西海岸跑个来回的愿景，将成为现实。

审查工程师

对中国标准竖起大拇指

马东铁路六分部跨彭亨河特大桥项目正在加紧施工。

马东铁路不只带来了中国技术，也将中国人的奋斗、中国人的自信展示给了马来西亚人民。

马东铁路项目线下采用中国标准、马来西亚标准、英国标准设计，线上及四电等执行中国铁路标准。这带来了一个难题，中、马、英标准不同，不同标准的设计需要融合，融合过程中会有许多冲突和碰撞。

中国工程师引入了经过中国数万公里铁路验证的桥梁设计体系，并根据本地化要求进行了局部优化设计，以更适应马来西亚国情。但是，这引起了习惯“英标”的审查工程师的质疑。

面对质疑，胡科夫多次沟通，他自信满满地对审查工程师说：“你们可以用英标进行验算，与我们对比。我们的设计经得起一切推敲。”在经过当地工程师的探讨、比对和验算后，他们对中国的桥梁设计体系竖起了大拇指。

进行隧道、路基等设计时，也遇到了“标准不同”问题。中方和马方工程师一起协作，集中、马、英标准之长，形成了马东铁路特有的融合标准体系。

2023年是马东铁路土建施工的攻坚年，我看到，虽然酷暑蒸腾，却到处是一片火热的建设场景。土建施工正进入高峰，其中A、B段21座隧道已全部贯通；四电、轨道、运维设施已进入施工准备期，将于年内陆续施工。目前，项目总体形象进度已完成约50%，预计2027年12月将全线完工通车。

（长江日报记者陈静茹）

【编辑：张靖】

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