中国今天的底气，欧美拒绝颁发适航证，中国将禁止采购空客和波音

中国商业飞机如何突破，宛如当年我们农村包围城市。

如今我们已从支线飞机入手，杀进这个高门槛行业。

为何我们先选择支线飞机，而不是一来就在大飞机上一较高下？

要知道当年海尔的崛起，那可是非常直接，直取要害。直接进攻质量、壁垒最高的德国市场，打下德国市场后再进军其他市场。

之所以没有“先难后易”，这要从商业飞机的发展进程谈起，尤其是支线飞机的发展。

自上个世纪90年代以来，世界支线飞机的主要飞机制造商只有两家——巴西的巴航工业以及加拿大的庞巴迪公司。

这两家公司的支线飞机占据了世界支线飞机规模的近90%。

支线市场占领完以后，巴航工业和庞巴迪寻求进一步发展，开始正面进入波音和空客传统的干线飞机市场。

前面还在闹得不可开交的波音和空客这个时候“渡尽劫波兄弟在，相逢一笑泯恩仇”，迅速由对手变联盟，调转枪口，一致对外。

波音和空客使出浑身解数对巴航工业和庞巴迪疯狂打压，不计成本的排挤。

巴航工业和庞巴迪本身体量远不及波音和空客，面对两强打压，无法拓展国际市场，而本国的支线航空市场无法支撑大飞机的研发和制造成本，大幅亏损在所难免。

西方国家是亏损了自己想办法。

巴航工业和庞巴迪大量裁员和减薪后，还是难以为继，穷困潦倒之下，不得不寻求与竞争对手合作。

2018年，空客收购了庞巴迪C系列并改名为A220，日本三菱公司收购了庞巴迪CRJ系列，改名MRJ。

空客收购巴航工业后直接闲置一旁，最后关闭了这个系列。

这是防止出现强有力竞争对手的招式，釜底抽薪。

庞巴迪被日本三菱公司后，三菱原本想借此杀入国家航空市场，却不料收购之前空客、波音想三菱出钱，胸膛拍得砰砰响：我们会罩着你。

收购后就翻脸不认人，三菱说我们不是兄弟吗？

空客和波音说：“以前是，现在不是了。”

日本不可避免地重蹈了庞巴迪的后尘，国内市场支撑不起，国外市场拓展不了，资金压力面前，三菱重工宣布MRJ全盘下马。

庞巴迪至此销声匿迹了。

巴航工业如今虽然还活着，但已经被空客和波音的组合拳被揍得遍体鳞伤，随着疫情爆发，更是只剩一口气。

现在唯一还有支线飞机项目的只剩俄罗斯的SSJ100，但因为飞机安全性、可靠性以及售后服务不能得到保证，已经交付的飞机被停飞，订单被航空公司取消。

目前只剩下俄罗斯自己的航空公司还在维持该型飞机的运营。

结合当时的国际和行业形势，2002年3月我国决定从支线飞机开始，先小后大，先易后难。

中国大飞机的项目计划原定于2005年进行首次飞行，2006年投入使用。

实际是在2009年11月进行首次试飞，并在2015年11月，向成都航空交付了首架支线飞机ARJ21。

如今，综观全球民机市场，同座位数量的飞机已经基本只剩下ARJ21飞机。

中国商飞公司也顺应市场竞争格局的变化，目前在ARJ21飞机基础上，拓展出了公务机型号、货机型号。

ARJ加长型项目的论证及各种衍生型号已纳入论证和研发。

我们的目标是以基本型为平台形成完整的家族，满足不同用户、不同运行场景下的需求。

我国最大的优势是体量大，体量决定需求，问题多可以慢慢改，没订单那就什么也没有了。

国家扶持之下，国内各大航空公司不断投入运营，不断进行数据收集和改进，解决了运营限制多、故障多、维修性差的问题。

飞机的性能不断得到优化和改进后，各种配套和维修实现资源快速互补和顺畅运营，规模效应也形成了，带动成本持续走低。

于是，口碑和影响力持续提升，这就是规模效应。

我们在国内茁壮成长后，依托国内庞大的市场，再进入国际市场竞争。

这是我们撬开空客和波音的倚仗，也是当初巴航工业和庞巴迪失败的最大因素。

高压输电、高铁、电动汽车这些都是最好的证明。

我们的国产大飞机也将沿着这条路一往无前。

塞翁失马，焉知非福。。

2020年全球疫情爆发，给全球主要航空业带来灭顶打击。

但实际上，疫情爆发的影响对航空业的细分市场各有不同。

干线飞机确实是遭到灭顶打击，但支线飞机恰恰相反，迎来黄金时期。

在新冠疫情的冲击下，航空运输需求大幅度下降，特别是客流量大幅减少。

这种情况下使用空客、波音的窄体机执飞航班会产生较大亏损，此时载客量少的支线飞机成为各大航空公司盈利或者减少亏损的关键。

疫情期间，华夏航空因为既有窄体机又有支线飞机，从而减少亏损，提高了企业的生存能力，是少数几家没有裁员的航空公司之一。

疫情过后，全球经济疲软，国际航空界普遍认为未来五年将是ARJ21飞机等大座级新型支线飞机发展的黄金五年。

而ARJ21飞机此时在国内已经形成无可比拟的优势。

国外目前的支线飞机机型都不是针对高原机场和航线的运行环境设计的，高原运营性能普遍不佳。

ARJ21飞机是为覆盖中国全境研发的支线飞机，具有出色的高温高原性能，被称为“高原之鹰”。

截至当前，已经有101架ARJ飞机在国内运行。

100架是商业飞机公认的运营生死点。

100架的数量将支持制造商和航司采用更加灵活的航材保障模式，降低备发、系统件以及其他航材保障成本。

同时吸引更多的维修机构进入国产飞机维修市场，为航司提供更加便利的维修服务。

最终形成一支人数可观的国产飞机飞行员、机务、乘务和签派等特业人员队伍，形成以市场为驱动的可持续发展的良性循环。

2021年11月中，印尼翎亚航空的首架ARJ21完成涂装后亮相，这是首架交付外国用户的ARJ飞机。

该机编号8B5112，已经正式投入商业运营，主要航线是雅加达到印尼巴厘岛。

总结

2021年8月30日，ARJ21飞机机队飞行时间累计超过10万小时；2022年7月12日，ARJ21飞机安全载客量突破500万人次。

截止到2023年3月6日，ARJ21安全运行19万小时，11万个起落；

运输旅客超过625万人次，单日最长的空地时间达到14.9小时；

最长空中飞行时间为11.77小时，在国内累计开通329条航线，通航了119座城市。

这标志着该机型的安全性和可靠性得到航空公司和民航市场的充分检验；标志着ARJ21飞机从安全顺畅运营全面迈向规模经济运营。

如今ARJ走出国门的唯一阻碍是适航证。

ARJ已经向美国提出了适航认证，美国以各种理由拖拉。

目前的局势，我们在商业飞机上还没有反制对方的手段。

不必担心。

我们有庞大的国内市场，依托这个进行技术更新和蛰伏，当C919成功后，欧美不给我们适航证，我们也可以选择不采购波音和空客。

这就像5G招标一样，为何华为、中芯、诺基亚、爱立信都有份，差别只是多与少的关系。

因为我们全部让国内厂家吃完，国外市场别人也会禁止我们的品牌进入。

这个世界没有企业可以拿下所有份额，因为客户也不会答应，垄断意味着质量和风险不可控。

一句话，利益均沾，大家好才是真的好。

也是基于如此，我们目前未申请C919的适航认证。”

相信当我们向他们提出认证的时候，必然是筹码在手，胜券在握的时候。