三季度多家航司集体扭亏为盈 航空业要熬出头了吗？

潮新闻客户端 记者 陈薇

近日，国内上市航空公司相继发布三季度财报，包括国航、东航、南航、海航、春秋航空、吉祥航空等在内的航空公司三年来首度集体盈利。

挺过疫情三年，这是否意味着航空业熬出头了？集体扭亏之后，四季度传统民航淡季之下又将如何发展？

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暑运旺季加持

第三季度航司集体赚钱

事实上，每年七八月历来是传统暑运旺季，也是航司实现年内业绩增长的重要时间点。

凭借三季度单季业绩，多家航司已实现今年前三季度盈利。

中国民航局数据显示，今年第三季度民航客运市场需求旺盛，全行业共完成旅客运输量1.8亿人次，同比增长108.3%，行业客运规模创季度历史新高。其中，7月中国民航旅客运输量6243万人次，8月旅客运输量6396万人次，暑期两个月均创下月度历史新高。

在暑运旺季加持下，民航业第三季度业绩可以说“皆大欢喜”。从第三季度单季度来看，南方航空营收规模最高，达到476.61亿元，归母净利润41.95亿元；中国国航同期营收458.64亿元，归母净利润42.42亿元；中国东航营收361.13亿元，归母净利润36.42亿元。

民营航司方面，第三季度海航控股营收191.02亿元，归母净利润为24.95亿元；春秋航空营收60.72亿元，归母净利润18.39亿元；吉祥航空营收65.49亿，归母净利润10.71亿元；华夏航空实现营收16.36亿元，归母净利润5478.40万元。

第三季度，七大上市航司单季盈利总额约175.39亿元，这是疫情后七大航首次集体扭亏。

“今年三季度民航业的财报非常好看。”民航新型智库专家林智杰在接受潮新闻记者采访时表示，上市公司的利润总额210亿，大幅超过了2019年三季度的144亿，从经营业绩上看已经实现了超额恢复，主要是疫情放开后旅游的“报复性出行”。

一天弯腰蹲起近千次

机场安检员：熟悉的忙碌回归

今年假期出行有多火热？

机场方面的数据可见一斑，潮新闻记者了解到，杭州萧山国际机场今年第三季度累计完成航班起降7.97 万架次，旅客吞吐量1123.61万人次，同比去年分别增长29.2%、57.9%；较2019年同期增长6.5%、7.2%。

今年1至9月，杭州机场累计完成航班起降22.56万架次，旅客吞吐量3047.03万人次，货邮吞吐量62.74万吨。

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杭州机场安检护卫部安检员陈波对此也深有感触。在机场从事安检工作二十年，陈波见证过疫情时机场大厅的空旷，也经历过复苏后的忙碌。

“今年暑运，可以说是近三四年来我们最忙的时候了。”陈波告诉记者，七八月，随着出行人数增加，安检工作人员基本全员上岗，每天高峰时段所有安检通道都打开以应对大客流。

“那阵子真的忙到没时间吃饭，常常午饭要到下午一两点才吃上，到了下班时间点也常常需要支援晚班的同事。”陈波打趣道，就连上厕所都要大家轮流排队去，确保岗位上都是有人的。

看似简单的工作，其实干起来并不那么轻松，一天需要弯腰、蹲起近千次。

忙归忙，熟悉的工作节奏又回来了，陈波心里还是很开心。“作为一名民航人，看着航班量逐步恢复，人来人往的场景回归，能够为大家的出行安全保驾护航，我们的付出也都值得。”

传统民航业淡季到来

四季度经营压力较大

随着航空运输市场持续复苏，今年吉祥航空表现亮眼。从数据来看，吉祥航空前三季度和三季度营收以及单季净利润，均创历史新高，前三季度盈利水平基本恢复至疫情前水平。

“整个三季度，吉祥航空整体客座率近9成。”吉祥航空相关负责人告诉记者，三季度恰逢暑期出行旺季，学生游、探亲游、亲子游等出行需求达到高峰。

国内方面，各旅游相关行业不断推出优惠举措，同时与互联网相关的“网红经济”、“打卡经济”进一步推动旅游市场的需求增加。

国际与地区方面，部分主流出境目的地的入境要求松动、当地接待能力持续恢复。

而吉祥航空也做了充足的准备，投入全部92架飞机（含6架波音787宽体客机）执行暑期航班。在此基础上，不断完善国内航线网络，新增、加密包括敦煌、海拉尔等特色旅游航线。持续加大国际航线新增恢复力度，新辟北京至名古屋、大阪、济州岛等日韩航线、恢复上海至名古屋直飞航班、携手芬兰航空共同加密上海至赫尔辛基洲际线班次至每周6班。

不过受到多重因素影响，国际航线复苏依然是中国民航客运复苏的难点。“双节过后”，四季度又是传统民航业淡季，未来将如何发展？

“目前国际航线只恢复到50%左右，有一半的国际运力还转投在国内市场上。” 林智杰表示，所以暑运之后，市场的回落也非常明显，预计四季度行业还会承受比较大的经营压力。

在中国民航大学教授、航空经济发展研究所所长李晓津看来，航空公司取得良好业绩，表现为收入大增、成本小赠，收入大增体现为量增价增，比如东航，前三季度收入同比增长了119%，单位RPK收入达到0.67元/客公里，同比增长13%，业务量RPK同比增加约105%，其他航司情况类似。

“这主要有两方面原因。外因是旅客出行需求报复性反弹。” 李晓津告诉记者，很多出行需求客观存在，比如探亲访友、生意往来、家庭旅游等，过去三年受疫情影响被压制，现在正在恢复。

内因是航空公司投入多种资源保障安全、服务水平有所提升，让旅客有更好体验，然后利用好各种收益管理手段及时调整运价，争取收益最大化。此外，航油、外汇汇兑损失虽有增加，但整体增幅小于收入增幅，由此航司效益大增。

“全世界航空公司的收入利润率很低，以过去20年来看，平均收入利润率2%，不论收入和成本，稍放松就巨额亏损，所以盈利周期很短。” 李晓津认为，相比疫情前，今明两年的航空业比较值得期待，但今年四季度的考验依然存在。

“一方面业务进入淡季，收入量减价减是正常的，另一方面受非民航因素影响，油价高位震荡，美元对人民币汇率持续高企，都会侵蚀航司利润，预计利润会大幅下降，不排除出现亏损的情况。” 李晓津建议，头部航司应该抓住眼前机遇增加规模，在收入和成本两个维度保障利润：“美国的大航司一般1500架飞机，国内大约在1000架，如果继续扩张，需要更强的综合管理能力，比如航油套期保值问题、航油、外汇价格的风险控制等问题，都需要好好考虑。”

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