文|依壹Talk

编辑|依壹Talk

青藏铁路

2006年7月1日，青藏铁路全线通车，创造了世界工程史上的奇迹，被誉为中国新世纪四大工程之一，是所有中国人的骄傲。

但很少人知道，青藏铁路上运行的火车，在很长一段时间内都是“混血儿”，车头是从美国进口的整车，车厢则是国产。

我国作为世界铁路大国，高铁技术全世界领先，为何还要花高价从美国进口火车头呢？

答案不只是因为技术原因，当时还有更深层级的考虑……

修建“天路”，难如上天

青藏铁路被称作“天路”。

恰如其名，是世界海拔最高的铁路。

同时，修建这条“天路”，也难于上天。

上世纪50年代，中央做出重大决策，决定修建青藏铁路，用铁路将西藏和内地真正连接起来。

1956年，铁道部开始对从兰州到拉萨全长2000公里的路线，进行全面勘测设计。

1958年，青藏铁路一期工程动工建设，东起西宁，西至格尔木市，全长814公里。

但因为极端恶劣的自然环境，施工难度极其困难，工程队历经千难万险，花了整整20多年，才终于在修建完毕。

1984年，一期工程正式通车。

但这连青藏铁路的一半都没修完，剩下的才是真正的考验。

剩下的格尔木到拉萨的1142公里，全是“硬骨头”，不仅要翻越海拔5000米的唐古拉山，还要穿越550公里的常见冻土层，平均海拔4000米以上。

当时没有任何国家有把握，能在青藏高原建成铁路。

不少国家都抱着“看笑话”的心态，根本不相信中国人能建成青藏铁路。

别忘了，我们可是大禹治水、愚公移山的民族，再高的海拔也阻止不了中国人的决心！

2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工，仅仅用时5年。

2003年7月1日，伴随着一声响亮的火车鸣笛，青藏铁路正式全线通车。

进口美国通用电气公司的NJ-2

但遗憾的是，这辆奔驰在青藏铁路的机车头，并不是国产，而是从美国通用电力公司的原装进口产品……

国产内燃机车难当重任

青藏铁路是如此特殊，不仅修建过程困难重重，修建好后，运行的火车也面临着最严峻的挑战。

在青藏高原，低压缺氧的环境下，原本在内地自由驰骋的国产列车，难以正常运行。

我国铁路以电力机车为主，占到了一半以上，顾名思义，主要依靠车顶的电刷，从铁轨线路中获得电力作为能源。

电力机车不仅速度快，而且环保，能够满足我国大规模运输的需求。

但对于铁路建设要求更高，需要铺设电线。

这在内地容易解决，但是在青藏高原，就成了致命问题。

从西宁到格尔木这段路线，电力机车还能运行。

但到过了格尔木，海拔陡然提高，电力机车将失去电力供应！

风火山隧道

原因很简单，格尔木到拉萨这段铁路，自然条件太恶劣，如果架设电线成本太高。

再比如，青藏铁路风火山隧道就完全处于永久冻土层中，全长1338米。

风火山隧道内部

想要在永久冻土层中铺设供电线路，不仅价格高昂而且技术难度大。

所以，专家们建议在格尔木到拉萨一段，使用内燃机车头。

内燃机车不同于电力机车，不需要额外供电，而是依靠自身强大的内燃机带动整列火车。

内燃机车最早出现于1925年的美国，历史悠久，不仅可靠性高，而且对铁路环境要求低，能够恶劣的环境下运行。

作为铁路大国的我们，很早就掌握了内燃机车技术。

并且专门为青藏铁路研制了改进版本，也就是东风8B型9001和9002号高原柴油机试验车。

但可惜的是，因为技术原因，在实验中，并未展现出足够的可靠性，总体并不能让人满意。

如果在给研发单位一些时间，或许能够解决这些问题。

但时间不等人！

当时铁道部长明确要求铁路必须实现跨越式发展，要在最短时间提升中国铁路整体技术水平。

于是，铁道部将目光移到国外，希望和世界先进水平进行合作。

而这时，美国通用电气公司主动找上门，寻求和我方合作，并愿意针对青藏高原的严苛环境进行改进。

而他们带来的产品，就是至今依旧在青藏线上运行的NJ-2型内燃机车。

引入NJ-2

美国通用电气

NJ-2是美国通用公司以自家拳头产品C44-9W内燃机车为基础，专门为青藏线定制的。

“N”和“J”分别代表中文“内燃机”和“交流转动”的首个汉语拼音。

为了满足动力需要，通用电气将内燃机的气缸增加到了16个，能够提供4000马力的澎湃动力。

此外，为了保证在高原低压环境下的稳定功率输出，NJ-2还率先使用了交流传动技术，还能够根据不同的海拔，调整功率大小。

同时，NJ-2还在驾驶室增加了供氧设备，燃油也为了应对极端低温环境，加入了特质防冻液，并且机车产生的废气也会通过涡轮增压的方式排放。

毫无疑问，NJ-2是当时世界上最先进的内燃机车之一。

其综合性能和安全性及可靠性，能够满足我国的需要。

于是，我国花费上亿美元，从通用电气公司购买了78台NJ-2型内燃机车。

在使用初期，我们就发现了NJ-2型一系列质量问题，包裹16个重大质量问题，经过和通过电气公司的协商，对发现的问题都进行了针对性处理，并在2007年后，故障率逐渐减低。

之后十几年，NJ-2都在青藏线中扮演着重要角色，经受住了时间的考验。

但NJ-2飞驰的身影，却始终刺痛着中国科研人员的心，作为铁路大国的我们，也从未放弃研制高原专用内燃机车。

中国机车的崛起

2014年，中国铁路总公司和中车大连机车车辆有限公司签订了NXN3内燃机车的合同。

这些专门为高原环境改进的和谐号，与NJ-2型机车实行重联模式。

在混用着两种车头的情况下，青藏线的平均运行速度超过了100公里/小时。

而在拉萨到日喀则铁路线，全部使用了国产HXN3。证明国产内燃机车已经能够独挑大梁。

目前，NXN3已经能够独立承担一些格拉线段的货运任务。

国产HXN3和NJ-2性能对比，各有千秋

随着国产技术的进步，相信国产内燃机车将完全取代NJ-2。

而在今年7月1号起，青藏铁路正式进入高铁时代。

复兴号动车组已经在西宁到格尔木段投入运营，极大缩短了出行时间。

我国虽然是世界首屈一指的高铁技术强国，但在内燃机车部分领域，依旧落后于世界先进发达国家。

内燃机作为二次工业革命出现的技术，需要长期的技术积累，因此不论是小型车用内燃机，还是大型机车用内燃机，西方发达国家始终占据明显的技术优势。

相信随着我国科研人员的努力，一定能够实现超越，国产高原内燃机车，一定能够崛起！

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