宋尚聪｜我国民用航空器事件调查新规评析

1944年国际民用航空公约及其《附件13：航空器事故和事故征候调查》对民用航空器的事故调查进行规定。我国作为国际民用航空公约的缔约国，于2020年对我国民用航空器事件调查相关规定进行修订，颁布并实施了《民用航空器事件调查规定》。新规扩大了调查的范围、明确了调查的性质、完善了调查的流程。但新规仍存在未设置独立的调查机构、未纳入民用无人驾驶航空器系统事件调查相关规定、未就“平衡测试”进行规定等缺憾。未来可考虑逐步设立专门的调查机构负责事件调查、增设关于获得设计和/或运行批准的无人驾驶航空器系统的事件调查规定、引入“平衡测试”等途径，完善我国民用航空器事件调查规定，建立更加完备的民用航空领域事件调查处理制度体系。

一、引言：修订民用航空器事件调查规定是芝加哥公约缔约国义务

1944年国际民用航空公约（以下简称芝加哥公约）及其《附件13：航空器事故和事故征候调查》（以下简称《附件13》）构成了国际民用航空器事件调查制度的基本框架。芝加哥公约作为国际航空法的宪章性文件，在第26条中就民用航空器事故调查进行了规定，要求航空器事故所在国在某些情况下承担发起调查的义务，并在法律许可的范围内按照国际民用航空组织（以下简称“国际民航组织”）建议的程序着手对事故进行调查。此外，芝加哥公约第37条还授权国际民航组织通过其理事会根据需要就“航空器遇险和失事调查”随时制定并修改国际标准及建议措施（Standards and Recommended Practices，SARPs）。国际民航组织理事会于1951年4月11日第一次通过了关于航空器事故调查的“标准及建议措施”，并根据芝加哥公约第54条，将这些标准及建议措施制定为公约的《附件13》。截至2020年7月，国际民航组织共对《附件13》进行了第18次修订，已更新到第12版。第12版的《附件13》包括8个章节、2个附录和6个附篇，内容涉及调查的目的、发起和进行调查的责任、调查的组织和进行、调查报告的发布等内容。

我国作为芝加哥公约的缔约国，有义务制定或修改国内规则以在国内法层面实施芝加哥公约及《附件13》的规定。根据芝加哥公约第37条和第38条，各缔约国通过将国际民航组织制定和修改的国际标准与建议措施纳入、转化为国内法规，实现国际民航规则的统一。对于标准的遵守是“必需的”，任何国家如认为“不能在一切方面遵行”，或在任何国际标准和程序修改后，“不能使其本国的规章和措施完全符合”，或认为“有必要采用在某些方面不同于国际标准所规定的规章和措施”，应立即将其本国的措施和国际标准所规定的措施之间的差异，通知国际民航组织。简言之，对于标准，各缔约国如非提交“背离”，必须按照公约规定予以遵守。而对于建议措施，其统一应用被认为是“可取的”，各缔约国仅需“力求”根据公约予以遵守。

中国民用航空局（以下简称民航局）于2000年发布了《民用航空器飞行事故调查规定》，并于2007年修改为《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》。随着安全生产法和民用航空法的颁布和修订，以及《附件13》的持续更新，交通运输部于2020年对民用航空器事件调查相关规定进行了修订，将《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》修改为《民用航空器事件调查规定》，该规定自2020年4月1日起正式实施。修订《民用航空器事件调查规定》是我国积极履行芝加哥公约缔约国义务的体现，新规从调查目的、调查主体、调查报告、调查程序等方面对民用航空器事件调查工作进行具体规定，扩大了调查的范围、明确了调查的性质、完善了调查的流程，并且新增了法律责任条款。但新规在调查机构的设置、调查的类型、调查报告的保护等方面仍存在一定的缺憾。在之后的修订中，可考虑通过逐步设立专门的事件调查机构、增设关于无人驾驶航空器事件调查的相关规定、引入“平衡测试”等路径，不断完善我国的民用航空器事件调查规定。

二、新规特点一：扩大调查的范围

2007年《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》将调查的范围限制在民用航空器事故和飞行事故征候。在此基础上，2020年《民用航空器事件调查规定》提出了“民用航空器事件”的概念，其作为事故、征候和一般事件的上位概念，扩大了民用航空器事故调查的范围。从定义来看，事故、征候、一般事件的严重程度逐渐递减：“事故”指在民用航空器运行阶段或者在机场活动区内发生的与航空器有关的三种情形——一是人员死亡或者重伤，二是航空器严重损坏，三是航空器失踪或者处于无法接近的地方；“征候”指未构成事故但影响或可能影响安全的事件；“一般事件”指严重程度未构成征候的事件。

反观2007年的旧规，其对于事故的定义采用了两分法，将事故分为“民用航空器飞行事故”和“民用航空地面事故”，“民用航空器飞行事故”指在民用航空器运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏事件；“民用航空地面事故”指在机场活动区内发生的航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失30万元以上或者导致人员重伤、死亡的事件。然而芝加哥公约及其《附件13》中均无类似的“两分法”分类规定。虽然从定义来看，旧规的分类方法也将航空器运行过程中和在机场活动区内发生的人员重伤或死亡、航空器严重损坏事件包含在内，但与新规的定义相比，旧规不包括航空器失踪或者处于无法接近地方的情形，旧规关于事故的定义范围小于新规，且不符合《附件13》的分类规定，无法完整地将国际社会关注的民用航空器事件类型全部包括在内。经新规修改后，“事故”的情形与《附件13》对“事故”的分类基本吻合，都包括了人员死亡或重伤、航空器损坏或结构故障、航空器失踪或处于完全无法接近的地方三种情形。因此，新规更符合公约的规定，体现了我国民用航空器事件调查规定与国际标准及建议措施的衔接。

根据《民用航空器事件调查规定》第4条第2款，征候分类及等级应根据民航局有关规定进行具体划分，该“有关规定”指的是《民用航空器征候等级划分办法》。《民用航空器征候等级划分办法》自2021年10月1日起正式实施，2018年的《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2008）随之废止。在最新的等级划分管理办法中，征候包括了运输航空严重征候、运输航空一般征候、运输航空地面征候和通用航空征候四种类型。从《民用航空器事件调查规定》的内容来看，新规中受关注度较高的是严重征候，例如在调查的组织、事件的报告、报告的管理等具体规定中，都将严重征候与事故并列。《附件13》也在严重事故征候定义的“注1”中明确指出，事故与严重事故征候之间的区别仅在于结果。此外，《附件13》附篇C《严重事故征候实例清单》列举了国际民航组织事故预防研究中重点关注的事故征候类型，《民用航空器征候等级划分办法》参考了该做法，在附录C中列举了运输航空严重征候样例，包括与无人机等相撞、飞行中挂碰障碍物、电气设备起火或冒烟等共19种严重征候的具体情形，明确了民航局重点关注的征候类型，为实践中严重征候的判定提供了指引。

新规中并未对严重征候进行定义，而是依照《民用航空器征候等级划分办法》的规定进行定义和分类。根据该等级划分办法，严重征候指“大型飞机公共航空运输承运人执行公共航空运输任务的飞机，或者在我国境内执行公共航空运输任务的境外飞机，在运行阶段发生的具有很高事故发生可能性的征候”。而2007年《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》则是直接在条文中将严重征候定义为“航空器飞行实施过程中几乎发生事故情况的飞行事故征候”。对比而言，新规的定义和分类方法为征候类型的划分留下了修改的空间，有利于维护规定本身的稳定性。《民用航空器征候等级划分办法》是用于划分征候类型和等级的专门性咨询通告，由其对征候进行规制具有专业性。当征候的类型划分和相关规定发生变化时，只需根据新规条文的指引援用《民用航空器征候等级划分办法》的规定，而无需对新规本身进行修改。

除了对“事故和征候”的调查，新规将“一般事件”也纳入调查的范围，并将三者统称为“事件”。

“一般事件”指在民用航空器运行阶段或者在机场活动区内发生的与航空器有关的航空器损伤、人员受伤或者其他影响安全的情况，其严重程度低于征候。由于一般事件对安全的影响程度较低，地区管理局对本辖区内发生的一般事件组织调查，原则上方便起见由地区管理局委托事发民航生产经营单位自行调查，地区管理局认为必要时，也可以直接组织调查。

虽然《附件13》规定的调查范围为事故和征候，并未提出“事件”一词，但从定义来看，《附件13》将“事故征候”定义为“不是事故而与航空器的操作使用有关、影响或可能影响飞行安全的事件”，广义上可以认为“一般事件”属于该条中“事故征候”的范围，因此我国的《民用航空器事件调查规定》并没有违反或超出《附件13》的规定。此外，从目的和宗旨来看，事件调查的目的在于发现问题隐患、查明原因、提出安全建议并防止类似事件再次发生，故在民用航空器运行阶段或机场活动区内发生的造成航空器损伤或人员受伤的一般事件，虽然其严重程度低于事故和征候，但仍然对民用航空安全造成了威胁，同样具有风险和隐患。将一般事件纳入调查范围是本次事件调查规定修改的亮点之一，有利于进一步确保航空器、人员和其他财产安全。

三、新规特点二：明确调查的性质

事件调查作为技术调查，其目的在于预防事件的再次发生。《附件13》在定义一章中将“调查”定义为“为预防事故所进行的某一过程，包括收集和分析资料、作出结论，其中包括确定原因和/或促成因素，及酌情提出安全建议”，指出调查的目的是“预防”事故。第3.1条“调查目的”明确规定，事故或事故征候调查的“唯一目的”是防止事故或征候的发生，而非分摊过失或责任。随后在第5.4.1条中再次释明，根据附件进行的任何调查，必须与任何分摊过失或责任的司法程序或行政程序区分。据此，《民用航空器事件调查规定》第2条指出本规定适用于“民用航空器事件技术调查及相关工作”，明确了民用航空器事件调查的定位为技术调查，以与芝加哥公约及《附件13》的规定保持一致。新规第5条明确事件调查的目的在于查明原因，提出安全建议，并防止类似事件再次发生。将民用航空器事件调查定位为技术调查，意味着查明原因并非是为了追究过失或者确定行政、民事或刑事责任。

“技术调查”的属性与事件调查的四项基本原则之一的“独立原则”联系密切。由于技术调查的目的仅在于预防事件的发生，调查必须遵循独立原则，由组织事件调查的部门独立进行，不受任何其他单位和个人的干涉。《附件13》对调查的独立性进行了具体规定，要求国家必须建立独立于国家航空当局和可能干预调查进行或客观性的其他实体的事故调查部门，还应该确保事故调查部门和司法部门之间的合作。我国也有类似的规定，即要求当事件调查中涉及司法调查时，民航组织事件调查的部门应当与司法部门进行协调，以获取与调查相关的有用信息，促进事件调查部门与司法部门之间的信息协调。

除“独立原则”外，民用航空器事件调查还应该遵循客观原则、深入原则和全面原则。客观原则指事件调查应当坚持实事求是、客观公正、科学严谨，不得带有主观倾向性。深入原则要求事件调查应当查明事件发生的各种原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修、保障、人员培训，以及行业规章、企业管理制度和实施方面的缺陷等。此外，事件调查还必须遵守全面原则，调查不仅应当查明和研究与本次事件发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事件发生无关、但在事件中暴露出来的或者在调查中发现可能影响安全的问题。

这四项基本原则相互联系、互为补充，共同为民用航空器事件调查提供依据和指引。独立原则要求调查不受任何其他单位和个人的干涉，这与客观原则中客观公正、不得带有主观倾向性的要求相联系，只有调查部门保持独立，调查才不会被某一无关单位或个人影响，从而保证实事求是，不倾向于任何一方。而深入原则和全面原则也反映出事件调查的技术性调查性质，其目的在于“防止类似事件再次发生”，深入和全面的事件调查有利于深入理性分析事件发生的原因，尽可能调查清楚实践中暴露出来的或在调查中发现的所有可能影响民用航空器安全运行的因素，从而酌情提出相应的安全建议，预防事件的再次发生。

2020年《民用航空器事件调查规定》的修订以安全生产法、民用航空法和生产安全事故报告和调查处理条例等法律、行政法规为依据。生产安全事故报告和调查处理条例旨在规范生产安全事故的报告和调查处理，落实生产安全事故责任追究制度，防止和减少生产安全事故，这与民用航空器事件调查防止类似事件再次发生的目的相吻合。除《民用航空器事件调查规定》外，为落实生产安全事故报告和调查处理条例等我国关于事故处理、责任追究相关规定的要求，民航局还制定了《民用航空安全信息管理规定》《民航局安委会审议表彰奖励、责任处理和航线航班限制工作程序》等规章和规范性文件，与《民用航空器事件调查规定》共同构成了民用航空领域事故调查处理制度体系。

我国目前仍处于不断完善民用航空领域事故调查处理制度体系的阶段。2021年民航局对《民用航空安全信息管理规定》进行修订并公开征求意见，以规制民用航空安全信息的收集、分析和应用，及时发现安全隐患、控制风险，预防民用航空器事件的发生。修订稿修订了向国际和国外机构进行通知的要求，以更符合《附件13》的规定。例如，根据《附件13》，出事所在国和进行调查的国家须向国际民航组织及相关国家发出事故和严重征候通知、送交初步报告、调查报告和资料报告。《民用航空器事件调查规定》中对事故和严重征候的通知、调查报告的送交作出了明确规定，民航局在修订《民用航空安全信息管理规定》时，根据《附件13》和《民用航空器事件调查规定》的规定，就事故和严重征候资料的报告要求进行调整，拟规定“事故和严重征候调查结束后，民航局民用航空安全信息主管部门应当尽早将事故和严重征候资料报告送交国际民航组织”。

四、新规特点三：完善调查的流程

《民用航空器事件调查规定》细化、调整了民航局和地区管理局的调查职责分工，根据事件的性质、严重等级、发生地等不同因素，规定了不同的调查组织。特别重大事故由国务院或其授权的部门负责组织调查；民航局负责国务院授权组织调查的特别重大事故，运输航空重大事故、较大事故，外国公共航空运输承运人的航空器在我国境内发生的事故，以及民航局认为有必要组织调查的其他事件。民航局可以授权地区管理局开展事故调查。地区管理局负责组织调查本辖区内发生的事件，包括运输航空一般事故、通用航空事故、征候和一般事件、外国公共航空运输承运人的航空器在我国境内发生的严重征候、民航局授权地区管理局调查的事故以及地区管理局认为有必要组织调查的其他事件。

明确民航局和地区管理局的职责有利于民航局权力的下放，厘清不同机构之间的分工。对于由民航局组织的调查，事发地地区管理局和事发相关单位所属的地区管理局有参与的义务；而对于事发地地区管理局组织的调查，事发相关单位所属地地区管理局应予以协助，民航局在必要的时候可以指派调查员或者技术专家予以协助。但从整体上看，此次修订除了细化、调整了民航局和地区管理局的职责分工外，似乎并未改变原有调查机制中调查机构独立性不足的缺憾。从单位和人员隶属情况来看，负责事件调查的调查组组长和调查组成员主要由民航局任命，民航局仍是事件调查中的“主导”单位，未能真正实现调查部门与民航局的实质分离，难以达到事件调查独立、客观、公正的国际标准。

根据《附件13》，出事所在国可根据相互安排并经同意，将全部或部分调查工作委托另一国或另一地区事故和事故征候调查组织进行。然而2007年《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》关于委托调查的规定与《附件13》存在一定的差距。根据2007年旧规，对于在我国境内发生的民用航空器事故或事故征候，由我国负责组织调查，事故中的死亡或重伤公民所在国允许指派专家参与调查，而未规定可以委托其他国家或地区进行调查。对于在我国境外发生的民用航空器事故或事故征候，如果我国为航空器登记国，且事发地点不在某一国家或者地区境内的，可以由我国负责组织调查，也可以部分或者全部委托他国进行调查。

《民用航空器事件调查规定》根据《附件13》的规定，新增了我国可以委托其他国家或地区进行事故和严重征候调查的规定。根据《民用航空器事件调查规定》第11条第5款，由民航局或者地区管理局组织的事故、严重征候调查，可以部分或者全部委托其他国家或者地区进行调查。根据该条，我国可以委托调查的事件类型为事故和严重征候，事件发生的地点可以是我国境内，也可以不在某一国家或地区境内；但对于事发地点不在某一国家或地区境内的事故和严重征候，我国应为民用航空器的登记国。此外，对于我国为运营人所在国或者由我国设计、制造的民用航空器，在境外发生事故、严重征候且事发地点不在某一国家或者地区境内，而且航空器登记国无意组织调查的，可以由我国负责组织调查，此时根据上文关于委托调查的规定，我国也可以将此类事故和严重征候调查部分或全部委托其他国家或地区进行调查。

新规的修订更符合《附件13》关于委托调查的规定。一方面，由我国负责组织调查的规定充分维护了我国在民用航空器事件调查方面的主权，由我国主导调查的进行；另一方面，委托其他国家或地区进行调查，体现了我国在作为出事所在国的情况下尽力“采取一切办法以便利调查”的态度，也有利于民用航空器事件调查中国际协作的开展。

针对民航生产经营单位不按时限书面回复民航局以及国外或境外调查机构安全建议接受情况的，以及违反生产安全事故报告和调查处理条例的情形，《民用航空器事件调查规定》在第7章规定了相应的法律责任。第7章中的法律责任条款按照民航生产经营单位、事故发生单位及其个人、民航行政机关工作人员等不同主体责任进行规制，明确了不同主体在违反事件调查相关规定时应承担的责任。法律责任条款的新增是此次民用航空器事件调查规定修订的另一亮点，有利于保证事件调查主体法定义务与法律责任相对应，惩罚与纠违相结合，在追究不同主体的责任时做到有法可依，同时也能够对参与事件调查的单位和个人起到警示和规范作用。

根据《民用航空器事件调查规定》第7章的规定，违反事件调查相关规定的法律责任形式包括责令限期改正、警告、罚款等。民航生产经营单位违反调查报告的管理规定，未在规定时间内书面回复安全建议的接收情况的，由地区管理局责令限期改正，给予警告；逾期未改正的，处违法所得3倍以下、最高不超过3万元的罚款，没有违法所得的，处1万元以下的罚款。事故发生单位及其有关个人有谎报或者瞒报事故，伪造或者故意破坏事故现场，转移、隐匿资金、财产，或者销毁有关证据、资料，拒绝接受调查或者拒绝提供有关情况和资料，在事故调查中作伪证或者指使他人作伪证，事故发生后逃匿等行为的，按照生产安全事故报告和调查处理条例的规定予以处罚。对于民航行政机关工作人员来说，在事件调查中有滥用职权、玩忽职守行为的，由有关部门依法处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。民航生产经营单位和个人在事件调查中提供虚假材料、虚假证言证词的，依法记入民航行业严重失信行为记录，并按照有关规定进行公示。新增的法律责任条款也是民用航空器事件调查客观原则的体现，要求民航生产经营单位和个人坚持实事求是、客观公正、科学严谨的调查标准，避免作出虚假陈述、提供虚假证据。

五、新规不足及完善进路

民用航空器事件调查的核心问题之一即为事件调查机构的独立性和权威性。民用航空器事件调查应当由专门的机构负责，以保证事件调查的客观性、公正性和可信性。虽然《民用航空器事件调查规定》在事件调查的基本原则中强调了独立原则，要求调查应当由组织事件调查的部门独立进行，不受任何其他单位和个人的干涉，但因为我国民用航空器事件调查机构主要为民航局及地区管理局，调查组组长以及具体的调查人员主要受民航局的指派，故难以在人事隶属情况上实现调查机构真正与民航局分离，以满足《附件13》关于事件调查机构“独立于国家航空当局”的要求。为保证民用航空器事件调查的独立性，我国应当根据国情，逐步设立专门的事件调查机构负责民用航空器事件的调查，在因调查需要而聘请临时专家时，也应当注意避免聘请与事故调查有利益关联的人员，保证事件调查的独立性。此外还可考虑设置专门的委员会，监督事件调查机构工作的独立开展。

目前民用无人驾驶航空器系统不断发展，并有逐步替代甚至赶超有人驾驶航空器使用的趋势，民用无人驾驶航空器的跨国航行或许在不久的将来成为可能。航行安全问题是国际民航组织在对民用无人驾驶航空器系统进行规制时重点关注的问题之一，各国也努力在保障安全的前提下加速推进将民用无人驾驶航空器系统纳入国家空域系统的进程。2010年国际民航组织在对《附件13》进行第13次修订时，将民用无人驾驶航空器系统纳入调查的范围，对“事故”和“严重事故征候”的定义进行了修订，分为有人驾驶航空器和无人驾驶航空器两种情形进行讨论。对于有人驾驶航空器而言，事故指从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内所发生的与航空器运行有关的事件；对于无人驾驶航空器而言，指从航空器为飞行目的准备移动直至飞行结束停止移动且主要推进系统停止的时间内所发生的与航空器运行有关的事件。此外，《附件13》在第5.1条中对需要调查的无人驾驶航空器系统的类型作了论述，指出对于无人驾驶航空器系统的调查而言，只考虑获得设计和/或运行批准的航空器。

截至2018年底，我国无人机实名登记信息系统已登记注册约28.5万架无人机，各类无人机型号3720个。其中最大起飞重量25公斤至150公斤的无人机为24471架，150公斤以上的为571架，650公斤以上的为49架。目前我国对无人驾驶航空器运行的风险主要考虑其遭遇撞击带来的风险，包括无人驾驶航空器的航行对有人驾驶航空器、其他无人驾驶航空器和地面人员等的安全造成的威胁。我国相继颁布了《民用无人驾驶航空器系统适航审定项目风险评估指南（征求意见稿）》及《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序（征求意见稿）》等文件以指导并规范无人驾驶航空器系统的适航审定工作，保障民航安全、维护民航活动秩序和公共利益。适航审定相关规定是对无人驾驶航空器的航行安全进行事前规制，而对于事后规制，即无人驾驶航空器发生事故后的调查，我国仍存在立法空白。未来在修订民用航空器事件调查规定时，我国应考虑纳入无人驾驶航空器系统事件调查的相关规定，以尽快完成与国际标准及建议措施的有效衔接。

事件调查记录在民事、刑事、行政等诉讼中公布或使用或者向公众公布，都可能会对事故和事故征候涉及的人或组织产生负面影响，也可能对将来的事件调查带来不便。为了加强对事件调查记录的保护，《附件13》在附录2中规定了“平衡测试”，以衡量公布或者使用事故或事故征候调查记录可能会对当前或将来的调查产生的影响。在确定调查记录可否在特定情形下使用，尤其在民事、刑事或行政诉讼中可否使用时，“平衡测试”要求主管部门衡量航空安全的公共利益与披露或使用调查记录的其他公共利益之间的关系，包括创建或生成记录的目的、使用记录的意图、公布或使用记录可能产生的不利影响、保护措施是否合适且到位、调查记录是否被去识别化、调查记录是否属于敏感性或先执行记录等。

“平衡测试”对于调查记录等航空安全信息的保护具有重要意义，然而目前我国民用航空器事件调查的规定中尚无关于“平衡测试”的规定。与旧规相比，《民用航空器事件调查规定》中新增了按照《民用航空安全信息管理规定》报告事件的规定，并指出依法应当保密的事故调查报告可以不向社会公布。我国可以考虑根据《附件13》的规定，将调查人员在事故调查过程中的陈述、事故或征候所涉人员的医疗资料等与航空安全相关的信息纳入“平衡测试”，并增加在事件调查过程中保护航空信息安全的规定，完善对民用航空器事件调查记录的管理和保护。

结语

《民用航空器事件调查规定》于2020年4月1日起正式实施。新规扩大了调查的范围、明确了调查的性质，并完善了调查的流程，对于规范民用航空器事件调查、查明原因、提出建议、防止类似事件再次发生具有重要意义。新规对“事故”和“征候”的定义及类型进行明确，并将“一般事件”纳入调查的范围；强调事件调查的定位为技术性调查，重申事件调查独立、客观、深入和全面的四项基本原则；明确了民航局和地区管理局的职责分工，增设了委托调查条款和法律责任条款，完善了调查的组织，细化了工作流程。但是新规仍然存在未设置独立的调查机构、未纳入民用无人驾驶航空器系统事故调查相关规定、未规定“平衡测试”等不足之处。通过逐步设立专门的事件调查机构、增设关于无人驾驶航空器系统事件调查的相关规定、引入“平衡测试”等路径，有利于不断完善我国民用航空器事件调查规定，使其更符合芝加哥公约及其《附件13》的规定，保障事件调查工作的顺利开展。

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