你敢相信吗？我们国家几乎天天都能把每节车厢挤得满满当当的地铁，其实一直做的都是亏本生意。

其中北京的亏损最多，过去一年的损失超过二百四十亿人民币，随后的杭州和重庆也有将近百亿的亏损，这些城市都靠着国家政府给予的补贴存活。在全国所有开通地铁运输的城市中，只有五座城市的地铁能够保持在盈利状态，同比减少两座城市，这里面还包括刚刚修成三条地铁线的济南。

看似是国内最现代化的出行通勤方式，而且总觉得运行效益良好，地铁为什么会一直亏本呢？长久来看，我国地铁事业的前途又在哪里？

高昂的成本投入

做买卖做生意，我们要明白一个最简单也是最基本的道理，那就是工作的目的是让所获利润尽量多地高于投入成本，一旦这个目标无法实现，付出与得到之间关系逆转，这便是名副其实的亏本。

而我们国家各个地市的地铁运行部门，所面临的最大问题正在于此：投产运营后的项目收益远远无法比拟高昂的建造和维护成本。

我们先来看地铁修建时的成本消耗，无论是国内外哪座城市，修地铁都是一笔不小的费用。我国第一条地铁是建成于1965年的北京市一号线，如今它已经向东一直延伸到通州区的环球度假区，是首都东西向的重要交通动脉。

当然，严格来说北京市一号线只是中国大陆地区的首条通车地铁，香港特别行政区早已在1910年就拥有了这一交通出行方式，彼时的中国还处于清政府时代。

而无论是北京还是香港，我们不难发现地铁很显然都倾向于先在经济发达、人口密集的城市修建。在我们国家，地铁修建有着严格的客观数据指标限制，需要在城市财政预算、年生产总值、常驻人口数量等各个方面达到要求才能被允许开展这一项目。要知道，作为山东省省会、全国二线城市的济南，直到2019年才在中铁局申请通过。

因为只有这样，才能保证该城市至少修得起地铁。不要以为地铁只是通一通地道那么简单，这其中涉及到挖掘、排水、通风、隔音等很多方面的专业知识，稍有不慎就很可能造成严重的事故。

即便是在地势地形都相对平缓的平原城市修建地铁，平均一公里的修建成本也要花费上亿元，而如果是像重庆这样以山地为主的特殊城市，这个数字甚至高达八亿元。

还有刚刚提到的济南，这座城市之所以一直不开通地铁，一个很关键的原因就是它地下水网密布。作为天下闻名的泉城，济南市的地下由黄河、小清河以及大明湖等众多水体沟通而成。

这对于当地的居民生活来说极大方便了地下水的汲取，但是对于修建地铁来说，这无疑是一个巨大的挑战。

虽然如今济南的地铁项目已经有条不紊地展开，越来越多地线路修建已经提上日程。但是，山东省会最先开通的三条地铁无一例外全部是以近郊站点为主，相关部门有意识地选择了先易后难的策略，地下水网密集的市里地铁线则交给了未来。

要知道，地铁线路躲着水网走不仅是因为地铁怕水，一旦不小心挖漏了水道，导致趵突泉等旅游名胜受到影响，那对于济南来说同样是得不偿失的。

越来越多的顾虑，就意味着济南以及所有开通地铁的城市不止要在修建时花费大量的人力物力，建成后的定期维护与修缮工作又是一笔不小的支出。毕竟，这一趟趟高速运行的钢铁巨兽由不得半点失误，一滴水滴、一颗火星、一颗石子都有可能引发重大事故。

除此之外，远到伦敦地铁爆炸案，近到上海“地铁门杀人案”，对于相关部门来说，比起机器，乘坐地铁和服务地铁的人更需要管理，这就是人工成本。

包括地铁在内，中国有着全世界最安全的公共交通，而获得这个结果的代价，就是我们要比别的国家付出更多的资金和精力。

难以回本的利润

在你的家乡，或者你乘坐过地铁的城市，一趟出行一般需要你多少钱？两块？四块？还是八块？

以北上广深这样的国内最大城市为例，两个地点之间的打车费用可能动不动就得大几十元，公交车太慢而且车次和车内空间都有限，在这样的情况下，地铁既能在时间上避免堵车和红绿灯路口的停顿，还能在体感上尽量做到宽敞舒适，最重要的是，如此便捷的地铁在价格上还很便宜。

总之，如果有地铁可以选择，它几乎从一开始就已经胜过了其他所有交通工具。

然而，这样的便民举措却更为加剧了地铁相关部门的负担，两三块一张的地铁票，和平均每公里上亿元的修建成本，这之间的比较一目了然。

我们就以两块钱一站、一站地两公里来算，想要收回这至少两个亿的成本，需要该站乘客一次性达到一亿人。这一亿人的概念就不必多说了，即便作为世界人口大国的我国，最多人口的单一城市也就是三千多万人的重庆。而放眼全球，突破一亿人口的国家也不过只有十二个。

按照现实中四大一线城市在暑期旅游旺季时的地铁平均日客流量来看，仅是满足这一站地的成本就需要所有人坐上整整三十天。

不过，除了每天乘坐地铁通勤的乘客们，地铁还有一个重要的盈利渠道就是招商广告的投放。这一点想必坐过地铁的朋友们都清楚，从进地铁站到坐在车厢里，甚至是各个站点里的洗手间，五花八门的广告可以说是无处不在。

其中最多的就是旅游宣传广告，这也是飞机场、火车站等所有城市交通枢纽的必备。

可是即便如此，这些广告对于整个地铁项目的投资来说也是杯水车薪，更多地只是起到一个偏公益性地宣传作用。

中国地铁的发展前景

首先我们不得不承认的是，中国地铁作为一个行业相比于发达国家来说显然是并不成功的，差距过大的投入与产出对比让很多地方政府感到压力，有些城市的地铁甚至已经烂尾，实在无力继续维持项目的进展。

不过作为我们普通老百姓来说，地铁则是利明显大于弊的通勤出行方式，正如前文所述，它拥有足以打败所有交通工具的优点。

然而想要让我们国家把地铁修到越来越多的城市，线路越来越密集，站点越来越多样，就必须要让中国地铁的商业化进程加快。

所谓商业化，刚刚提到的广告投放就是最有代表性的举措。相关部门需要让越来越多的社会力量共同参与到地铁项目中来，招商引资是必经之路。

更何况，中国地铁对于各个商家来说也有着足够的吸引力。一直以来，我国地铁践行着低碳环保、绿色节能的原则，是全国最具未来发展潜力的行业之一。另外，虽然年年亏本且金额巨大，但换一个角度讲，中国地铁每年的乘客人数同样也增速显著，几乎年年都有百分之十的收入增长。

这就说明中国地铁虽然现状是亏损大于盈利，但是长久来看，只要加以正确科学的政策引导，这样的局面很快就会有所改变。

时至今日，中国地铁也已经有六十年的发展历史了，毫不客气地说，放眼全世界，我们的地铁技术水平已经到了领先地位。

随着对外开放的基本国策和一带一路的经济战略继续深入开展，我国的经济发展前景是不可估量的。作为连接各地经济的纽带，交通运输同样是不可忽视的重要课题，但是我们现在所欠缺的，恰恰就是在中国特有国情之下，地铁以及其他交通事业能够得到长期稳定发展的管理经验和策略方法，这仍然需要相关部门的工作人员们继续努力。