贵昆铁路上的奇迹-天生桥与背开柱展线

女兵讲历史／王民立

亲自踏勘考察

我于2023年9月25日辗转到达云南省宣威市双河乡，26日在乡政府党委书记徐彪一行人的陪同下，踏勘考察了老贵昆铁路的天生桥与背开柱展线。

我们仰望有着维纳斯残缺之美的天生桥桥墩，我们从云贵两省的可渡河两岸眺望天生桥全貌。

我们穿越了昆端的老虎咀隧道，看到了隧道里有分叉的两段隧道，其中一段通到了一个巨大溶洞。这是因为在老虎咀隧道掘进中遇到了深不见底的巨大溶洞而不得不放弃这段隧道，从旁边偏移一些另外又开了一条隧道。

我们看到了铁道兵五师当年修建的盘山公路便道旁边的“石坚强”。据说这块石头“钢钎打钢钎断，大锤打大锤断”，铁道兵将士保留了这块坚强的石头，在石头与公路之间狭窄的空地安营扎寨。这块石头下就是陡峭的谷底河岸。

我们绕道很远来到了天生桥下那个巨大的溶洞，所谓天生桥就是这个巨大溶洞的洞顶。

我们边乘车边走路，穿越了24公里盘山展线上的每一个隧道，每一座桥梁。

我们在已经被拆除轨道的桥上合影。

我们身后远处就是背开柱特大桥。近一些的是贵昆复线新的大桥；远处靠山的就是已经被拆除的老贵昆铁路，可以看到老铁路是桥隧相连。因为那个时候按照战备的要求：靠山、隐蔽、分散，而且那时候我们的铁路建设技术还不能修建长隧道和大跨度特大桥。

我们考察了老荷马岭火车站、老背开柱火车站和新的背开柱火车站。

只有身临其境，才能感受到这里地势之险峻，工程之艰难，铁道兵之伟大！

很多铁道兵战友和铁道迷朋友希望我介绍一下贵昆铁路，我先从为什么要修建贵昆铁路说起。

贵昆铁路结束了云南火车“不通国内通国外”的历史

1966年以前，云南省只有一条铁路与外界相连，这就是滇越铁路。

滇越铁路起于越南海防，止于云南昆明。于1901年，法国殖民越南初期开工，其中，云南段于1903年开工，总长465公里，1910年3月30日，云南段全线竣工，4月1日，滇越全线通车运营。被称为当时的“世界三大工程奇迹”，苏伊士运河、巴拿马运河与滇越铁路。

法帝国修建滇越铁路的目的是为了掠夺云南省丰富的矿产资源。

根据《建国前滇越铁路修建史料》进行估计和测算，滇越铁路从1910年全线通车到1940年被截断的30年间，法国殖民者通过滇越铁路共运走云南锡锭共234242吨，价值达23984万两白银，约合9.6亿法郎，折合2.44亿美元。

抗战时期，日本侵略者妄图通过滇越铁路进入云南。1941年9月，蒋介石下令拆除了碧色寨至河口之间177公里铁路。

新中国成立以后，铁道部于1956年开工修复拆除段，1957年滇越铁路恢复全面通车，1958年云南段改称为昆河铁路。

云南的火车不通国内通国外会有怎样的风险

首先，我们从抗日战争的经历中就可以看出，敌国可以通过这条铁路实现兵员和军需的机动进入我国，而我国内地的兵员和军需无法迅速地运至边境。

其次，云南省的经济发展会受到外国的制约。比如，修建贵昆铁路的时候，天生桥的钢架桥梁是沈阳桥梁厂生产的，由于云南省没有通到内地的铁路，不得不从广西经越南运至云南，再用汽车运到乌蒙山腹地的可渡河。幸亏当时中越关系还好，不然天生桥的钢架桥梁就运不进云南，贵昆铁路的修建就很困难。火车不通国内通国外，不但制约了云南的经济发展，一旦发生侵略战争，很容易被分裂出去。

所以，新中国成立后，从战争中冲杀出来的第一代领导人，深知云南存在的巨大风险，时时刻刻急于解决这个问题，在建国初期国力还很弱的情况下，下定决心修建贵昆铁路。首先修复了滇越铁路，让部分铁路大型构件可以绕道越南进入云南。然后，于1958年开始修建贵昆铁路，让云南联通国内，巩固边防。

由于贵昆铁路的建成，1979年开始的自卫反击战，大量的兵员军需就是通过贵昆铁路运进云南到达边防。贵昆铁路即是云南省经济发展的大动脉又是一条保家卫国的战备线。

贵昆线地势最险峻，桥隧最密集的路段是云贵两省交界的天生桥与背开柱盘山展线，这段铁路集中于云南省宣威市双河乡境内。

这是一段英雄悲壮的铁路，在贵昆铁路双河乡境内，24公里路段，牺牲了147名铁道兵烈士和未经统计的民工！

这是一段创造了奇迹的铁路，在24公里路段，穿越了36个隧道，跨越了37座桥梁！

建设者们凭借钢钎、大锤、钢索、吊板、保险绳、秋千板，用血汗和生命筑起世界铁路建设史上堪称奇迹的铁路！

天生桥上建大桥、云中车站荷马岭、隧道车站背开柱、三线并立宽隧道、盘山螺旋大隧道、”S”型盘山展线。一一展现了中国铁路人和铁道兵敢叫日月换新天的英雄气概！

天生桥上建大桥

可渡河特大桥是贵昆铁路的控制性工程，海拔1785米，以奇险著称。两岸壁立，谷底溶洞，天然石“桥”，双河人称“天生桥”。

天然石桥上建大桥，世所未见，听所未闻，世界奇观。

天生桥地处乌蒙山腹，东面是贵州省界的狮子口，西面是云南省界的老虎咀。两岸百丈悬崖、如刀削斧劈。这里峡高谷深，天坑和暗河密布。天生桥名为“桥”、实际是覆盖在暗河上的一座山顶。可渡河的激流，从390米高的溶洞中奔腾流过，激流轰鸣、震荡山谷。

铁五师的将士们、在两岸打通了两座隧道，在两扇绝壁间的天生石桥上架起了钢铁大桥。大桥全长525.7米，有30多米到60多米高的桥墩17个，其中有六座桥墩位于石桥薄弱地段，为减轻桥身自重，采用万能杆件拼装柔性钢支架桥墩。钢塔架由沈阳桥梁厂制造，杆件最大重量3.12吨，长12.17米。由广西经越南运至沾益，改用汽车运至工地。1965年11月2日安装完成，1966年4-8月进行动载试验可以保证行车安全。一桥跨越两省，连接狮子口与老虎咀两座隧道，天堑变通途。

背开柱“S”型盘山展线

天生桥大桥与背开柱展线相连。背开柱展线区间16公里，海拔高差达140—150米，有21个隧道，25座桥梁，总延长11100多米，占展线的69.6%。其中从荷马岭火车站到木嘎火车站、直线距离不足4公里，却有三个火车站。由于需要降低坡度，从荷马岭火车站，经背开柱火车站至木戛车站，铁路沿着可渡河的支流两岔河的山脊在山肚子里扭了三个弯，重叠三层，呈“S”型盘旋。在这里可以同时看到、一座山有上、中、下三条铁路在山间穿行。人与火车同时下山，人已走到了山脚下，火车还在山间绕行，被称为云南十八怪之一的：人走还比火车快。

云中车站——荷马岭

荷马岭地势险峻，工作面狭窄、机械用不上、劳动力展不开、施工难度大。铁道兵将士以“铁手劈开荷马岭，长虹穿过彩云间”的英雄气概，在猴子都不敢攀爬的悬崖峭壁上，用钢钎大锤劈山凿石。当时如果在悬崖峭壁上，想要再多凿出一股铁道的位置，还要挖掉很多的山体，施工难度太大，只能因地制宜，做到能够避让列车，保证通行就行，所以采用两股轨道设车站。车站地处山巅，云雾缭绕，故有“云中火车站”之称。

隧道中的火车站—背开柱火车站

背开柱是较为险峻的地段，线路绕着重叠的山峦迂回盘旋，由于山势陡峭，沟壑纵横，山峰林立，桥隧最为密集。在14公里的区间凿出17座小隧道，修筑16座大小桥梁。出洞上桥，过桥进洞，桥上有桥、洞上有洞、桥隧相连。在施工技术相对落后，原材料不足的条件下，为了尽可能地节省钢材水泥，很多桥墩、隧道就地取材用毛石打成五面砌成。

三线隧道

背开柱火车站旁边的三线隊道是火车站的组成部分，隧道里有三条铁路，故得名“三线隧道”。隧道长257米，采用侧壁导坑和拱部上导坑呈品字型掘进、先墙后拱的方法施工，是中国当时铁路隧道中的第一大跨度隧道。施工环境艰苦，技术攻关难度大，它的成功修建，开创了车站设在隧道内的先河，给成昆铁路的建设提供了宝贵的经验，具有重大的时代影响和科技价值。

贵昆铁路的建成，结束了“云南十八怪，火车不通国内通国外”的历史。

今天，我们怀着对铁道兵逢山凿路、遇水架桥的英雄气概的崇敬之情，怀着对铁路沿线人民支援国家建设全情投入、无私奉献的敬佩之情，怀着对人文景观、历史印迹、逐渐逝去的感慨之情，来缅怀、来感受那个时代的激情和壮烈。先辈们用汗水和热血，铸就了天生桥、背开柱展线这样的历史丰碑，为我们留下了不朽的精神财富。让我们珍视这份宝贵的历史遗产，让它们永远铭刻在我们心中！

以下是我们制作的视频，让读者可以直观感受到天生桥和背开柱展线的奇险与壮观！

07:08 可惜，视频太大了，发不上来。