很多人都刷到过这样一个视频：高铁与火车各自在平行的铁轨上驶向目的地，白色的高铁飞速超越了一旁的绿皮火车。这是跨越时代的飞跃，是一个时代向另一个时代的告别。

高铁成为了越来越多人的长途出行主要选择，便捷、干净、舒适、高速、安全，“像风一样快，像蓝天一样洁净”是人们乘坐高铁的评价。

1.艰难的国产化之路

体验过高铁以后，春运时节的火车成了人们不堪回乡的痛苦遭遇，拥挤的人群、陈旧的车厢、缓慢的速度，一坐就是几十个小时，老百姓腰酸腿麻、旅途疲惫、苦不堪言……

高铁的飞速发展和瞩目的成就令人赞叹，中国的高铁路线越来越长，当回想这高铁发展的一路时，其实我国不免也有走过一些艰难的路，

遭受过别国的打压。这是怎样一回事呢？这场较量孰胜孰败，谁笑到了最后？

从2004年开始，我国的高铁坚定的走上了国产化的道路，高铁的建设需要攻克技术难关，引进当时外国先进的核心技术，所以我国也在积极交涉引进国外的技术发展我国的高铁。

2007年，中日合作，我国引进了日本新干线技术，并且成功研发了中国标准动车组“复兴号”。我国的高铁发展也是稳步提升、日新月异、蒸蒸日上。

尽管引进了日本的高铁技术让高铁的发展前景广阔，但我国从来没有被眼前的一片繁华景象所迷惑，我国清楚地意识到技术是国外的。

与此同时日德的态度也发生了相应的变化，日德是传统的高铁强国，掌握了高铁的核心技术，正联合商议对中国高铁进行技术上的封锁，这也逼迫我们国家自主创新研发的脚步继续加快。

要想让中国的高铁持续发展，要想让高铁线路贯穿中国每个地方，要想高铁可以成为中国一张响当当的名片，要想高铁成为如今的中国“新四大发明之一”。那么就必须要实现高铁的全面国产化。

将所有的核心技术掌握在自己的手里，能够自主研发生产整个高铁并取得领先世界的成就。

这个目标从来没有动摇过，尽管技术条件不够，自主创新能力有限，高铁的制造难度大，是一个大工程，核心技术的突破更是难于上青天。

但我国从来没有放弃过国产化的道路，这条方能行稳致远的道路，这条艰难漫长但却是唯一正确的道路。

大笔资金的投入，科研人员夜以继日的设计、研发、实验，失败再改进，成百上千次的失败以后终于迎来一重大的突破，我国的坚持没有白费。

2011年，德国和日本相继断供我国高铁车轮，以此来让高铁无法运行，封锁我国的高铁发展之路，卡住我国高铁的脖子。

这一幕很熟悉，国外拥有各方面核心技术的国家对中国如出一辙的态度我们已经司空见惯了。

改革开放以来，我国的发展已经引起了西方国家的警觉，狼狈为奸来抵制我国几乎已经是西方的共识。我国的处境不容乐观，很多时候也正是因为这些联合的制裁让我国举步维艰，遭受不小的冲击。

防患于未然，居安思危，我国这一次对日德的行径早已有了预判，日德蓄意而为，我国有备而来，这场博弈，我国同样有应对的策略。

日德相继断供我国高铁的车轮，想看我国在国际舞台上颜面失尽，让世界看中国的笑话。

国际局势和政治领域的事情也有着很大的影响，两国相继对中国断供，没有幕后主使是不可能的，而幕后主使是谁已经不言自明了。

美国已经提前嘲笑了：“没有轮子，中国的高铁还怎么跑？”，一张丑恶的嘴脸，话语里尽是嘲讽，妥妥的一副准备看我国笑话的姿态。

2.用行动打破质疑

这一次，我国用行动和充足的准备狠狠的打美国等西方国家的脸。我国有什么样的应对策略呢？

早在2008年，在安徽马鞍山钢铁公司里，正式启动了高铁车轮国产化的项目，并且成功研发出了碳硅板复合车轮，同时在时速高达350公里的复兴号上投入使用。

我国已经自主研发出了高铁车轮，成功掌握了这一门技术，这不仅让一些西方国家脸疼，更让日本和德国一手好牌打得稀碎。

因为掌握车轮制造技术的这几个国家对技术施行了全面的封锁，他们联合起来不申请专利、不发表论文、不接受交流，也不允许其他人去他们的生产车间观摩。

中国的高铁运行路线长，数量多，需求量大，国外早已瞄准了中国这块大蛋糕，准备一同分割，把技术牢牢封闭起来，更能狮子大开口牟取暴利。

国外一直以为自己掐着中国高铁制造和发展的命门，不过这只是过去式的了，现在的我国已经不再是那个各方面核心技术都要依赖西方的国家。

在骄傲之外，但不可否认的是，日本和德国对我国的技术封锁、断供也对我国造成了一些影响，这主要是需求量和国产化率的问题。

首先谈谈需求量的问题。一辆8节的高铁车厢需要用64个轮子，我国在轮子的用量上大约是2700组。

为了保证高铁运行的安全，所有轮子运行120万公里就需要返厂维修，240万公里就需要强制更换。

这样庞大的需求量我国国内没办法供给如此之多，因为在日德宣布断供之前，我国才刚刚掌握车轮制造的技术，所以国产产量并不是很多，技术的掌握和达标的制造需要时间。

所以很大一部分高铁的轮子还是需要从国外进口，这给我国造成一一些影响，但这也让我们看到了另一个急需解决的问题：轮子的国产化率。

针对德日这一行径，我国的应对措施就是先寻找其他供应商进行合作，购买高铁车轮来满足国内的一部分需求。

此外，提高国产化率才是重中之重，我国不断提高国产化率，到目前为止，高铁的车轮已经完全实现了国产化。

在日德的这一封锁断供中，我国成功打了翻身仗，并踔厉分发实现了国产化，这让“新四大发明之一”的名号越来越响亮！

说到这里，很多人会好奇一个轮子怎么有这么大的能耐啊？一个轮子是核心技术？造不出一个轮子？

轮子确实是一辆高铁上的核心技术之一，并且研发难度相当大，并不是我们所想的那样轻而易举的，更不是普通的火车轮子，高铁的轮子也是在下部，老百姓乘坐高铁的时候是看不到的。

高铁的轮子连接车身和轨道，作为一个连接点。但制造的技术要求相当高，难度大。高铁的轮子质量没有保证的话，运行就很容易脱轨，给高铁安全带来极大地隐患，让老百姓不能够安全回家。

高铁的制造可谓是高标准、严要求、高精度、全方位综合的要求。例如：轮子的含氮量不能超过0.0002%，清洁度要很高，超声波、磁粉、硬度等等都需要重重检测过关。

车轮子是一种消耗品，不仅要承受大约1000吨的重量，更要抵御在高速运行过程中与铁轨产生的摩擦、磨损、温度。

曾经就有这样的案例，国外高铁的轮子因为高速运行摩擦剥落了一点点，导致了一整辆高铁的脱轨和很多乘客的伤亡。

所以轮子是绝对不能有分毫差错的，只有这样，回家的才是归家的人，而不是一声声传来的噩耗。

这也就是为什么轮子是核心技术的原因了。

3.我国高铁领跑世界

在今天，高铁越来越普遍，用高铁作为出行方式不是什么新鲜事、更不是什么稀奇事了。这也充分证明，在这一场博弈中，我国披荆斩棘，突出重围，一路高歌向前。

那如今我国高铁取得了一系列什么样令人瞩目的成就？

众所周知高铁在全球范围内已经运行了60多年，而我国仅仅用了10 年就后来居上，从全力追赶到齐头并进再到如今的领跑也只是短短的几十年时间。

据数据统计，我国高铁的运营里程已经突破40000公里大关，位居世界第一。

《新时代交通强国铁路先行规划纲要》指出，到2035年，全国的铁路网将会达到20万公里左右，其中高铁将达到7万公里左右。

这就是中国速度，这也是中国的决心，更是发展的必由之路。

这一次运输上的重大突破，不仅打破了时间和空间的距离，促进了人口的流动。

更能够带动高铁沿线的发展，带动相关产业的崛起，促进地区之间的贸易往来，这算得上一种重大的的变革。

如今的高铁正朝着数字化、信息化、智能化、智慧化的方向不断发展前进，全速驶向更美好的未来。

而这时候又不得不提一提曾经不可一世的德国高铁车轮制造公司了。

在2018年，德国铁路公司向我国订购了近60件时速320公里的高铁车轮，这可谓是十年河东十年河西，如今的中国制造、中国研发再也不是国外一直以为的批量生产和加工。

除此之外，在2022年5月，印度与我国合作，向我国购买3.9万个高铁车轮。这一笔订单同样意味着我国的技术和制造的轮子得到了越来越多国家的信赖。

从“引进来”到“自给自足”再到“走出去”，只是我们国家高铁核心零部件轮子的发展历程，同时也是诸多卡脖子核心领域的艰难曲折之路。

自主研发、掌握核心技术、全面国产化、领跑全球这些都是我国响当当的名号，是我们的科研人员刻苦钻研、攻坚克难的成果。

近年来，我国突破了越来越多的技术封锁制裁，芯片、核磁共振、造船业等等不胜枚举。

这让我国的综合国力不断提升，变得更加强大，第二个百年奋斗目标实现中华民族伟大复兴也变得更加光明、触手可及。

结语

总之，曾经日德的制裁幻想已经化为泡影，我国的自主研发之路更加的行稳致远，高铁行业发展的越来越好，这又怎么能不让人为之热血沸腾呢？

感谢那些夜以继日的科研攻关人员所作出的努力，感谢我们强大而努力的祖国，感谢生逢盛世，厉害了，我的国。

关于日德断供我国高铁车轮的谋划被打破，你有什么样的看法呢？欢迎交流，我们共勉。