2022年12月31日，持续了13年之久的新能源汽车“国补”政策正式退出了历史舞台。

有趣的是，在补贴政策的巅峰时期，中国新能源汽车行业的发展却走进了至暗时刻。反倒是在补贴力度逐步退坡以后，中国本土新势力才迎来了蓬勃的发展期，将老牌燃油车企给逼到了死角。

2008年，埃隆·马斯克正式就任特斯拉CEO。同年，特斯拉就推出了首款量产新能源车型:Roadster。次年，中国也开始紧锣密鼓的筹备相关政策。2010年，中国正式启动新能源汽车补贴计划，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

补贴政策一经推出，就引来了巨大的争议。要知道，之前的国产汽车可谓是“万年扶不起的阿斗”，堪称制造业领域的“中国男足”。即使国家将手中的各项政策、资金和技术全部顶格供应，最终还是落得了个“一地鸡毛”的结局。

我们曾设想的市场换技术，到了核心技术是一个没掌握。反倒是把全国汽车消费市场增长最快的那几年，拱手让给了德国和日本。因此，大家对新能源汽车补贴政策的巨大争议，也就不难理解了。毕竟当初任谁也不敢拍着胸脯保证，国产燃油车的惨剧不会复制到国产新能源汽车身上。

2008~2012年，特斯拉仅仅卖出了2250辆车。2012年，即使将那些骗补的四轮电动老头乐都算上，整个中国市场也只卖出了8159辆新能源汽车。在高达6800万辆的全球汽车总销量面前，用九牛一毛来形容新能源汽车的销量，那都是客气的。

随着新能源汽车补贴政策的不断落实和完善，2015年中国新能源汽车的销量就猛增至33万辆，去年这个数字更是达到了惊人的660万辆。新能源汽车的渗透率超过了1/4，也就是说每卖出4辆汽车，其中就有一辆是新能源汽车。这种迅猛的发展势头让所有人都无法想象，更无法忽视。

要知道，自从2012年大规模的政策补贴施行以后，监管的漏洞和政策的不完善导致整个新能源汽车市场几乎沦为“贴牌作坊”薅羊毛的集中地。

2015 2016年，大量的新能源车企通过各种途径去骗取国家的补贴，将“用脚造车，用心骗补”演绎的淋漓尽致。本来是助力新能源产业发展的补贴政策，最终却沦为车企获取不义之财的捷径，着实令人唏嘘。

骗补的方式也是五花八门:

1. 买卖双方合谋

首先，新能源车厂商与购车客户做好沟通。双方拟定购买合同，利用合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证。顺利获得牌照和行驶证后，再去申请补贴。上完牌拿完补贴后，车企又以回购汽车电池等核心零部件的形式，将此前勾兑好的骗补分成返还给客户。

2. 自产自销

车企通过独资或合资成立汽车租赁公司，将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司，自产自销拿到补贴。拿到补贴后，车企同样以回购或修理汽车电池等核心零部件形式分配补贴后，将车回收处理，再次出售给租赁公司，以此实现循环领取补贴。

2016年，这样的操作手法被媒体曝光之后，舆论一片哗然。财政部等4部委紧急介入，对93家新能源车企业进行了专项检查。发现其中72家都有严重骗补的行为，累计骗补金额更是高达92亿元，近乎占了当时补贴总金额的1/3。

自此之后，国家的新能源补贴开始逐年缩水，正式进入“退坡”状态。说实话，国家也是真的有点寒心了。到了2019年，国家对于新能源汽车的补贴力度近乎脱水了80%。这不免让人担忧我国的新能源汽车会重蹈国产燃油车的覆辙，最终会因资金链断裂而彻底歇菜。

但事情就在特斯拉这条“鲶鱼”杀进中国新能源汽车市场的时候，迎来了转机。2017年7月，特斯拉第一辆Model 3正式交付。站在今天的视角回头去看，这款车算是彻底改变了人类汽车工业的走向。

因为变速箱和发动机专利壁垒的存在，欧、美、日那些传统汽车制造大厂对于汽车改款，常年都处于“挤牙膏”的状态。今年改改外观，明年就改改内饰。也难怪车评人会说“当车企用打孔双排线真皮座椅、水晶材料的内饰按键来作为宣传主打的时候，那么汽车行业就已经名存实亡了”。

另外，燃油车对于穷人也有着天然的歧视。你的腰包不够鼓，那你就只能开低配的版本。同一款发动机，还要给你分高、低功率几个型号。要想开上三、四百匹的大功率发动机，不仅价格本身会贵上不少。而且还必须搭配上各种五花八门的选配，赤裸裸的捆绑销售。

德系和日系车企在这方面，尤为热衷。在以往的十几年里，卖给中国阉割版本的例子也是层出不穷。直到特斯拉Model3的面世，这才让所有人第一次拥有了动力平权和地域平权。不论有无选装，电动机的功率都是一模一样。选配的空间和种类本身有限，并不会因为买的是入门版本而歧视消费者。

如此全新的理念，重塑了消费者对于汽车行业的整体认知。国内的新能源车企更是打着“汽车新势力”的标签，有意识的将自己与传统车企进行分割。因为这些“汽车新势力”所生产出来的汽车动力一致、配置一致，销售方面更是效仿特斯拉在全网对汽车进行明码标价。

这样的购买体验在燃油车历史上，从来没有出现过。但是这种绝对的透明和平等，却是所有消费者都想看到的。所以无论特斯拉身上有多少争议，它给新能源车企所带来的示范效应却是值得被肯定的。

而从第一辆Model 3发售时间节点算起，特斯拉仅仅只用了3年不到的时间，就实现了累计销量突破100万辆的里程碑。

2022年，中国新能源汽车的销量翻了一倍，而燃油车的销量却同比下滑了8.8%。如今中国新能源汽车的市场占有率已经超过1/4，而实现这一切只花了5年不到的时间。

回顾中国新能源汽车的发展之路就会发现，国家的天量补贴并非中国新能源汽车崛起的关键。反倒是特斯拉这个外来的和尚，念好了本地的经。

不管是积极拓展受众、主动撒钱建设充电桩也好，又或是无偿公开电池热管理技术以及电枪专利也罢。总之，特斯拉以牺牲自己短期利益的方式，换来了整个行业的繁荣，自己也是受益颇丰。

毕竟只有水池深了，鱼儿才能养大。

值得注意的是，目前中国新能源汽车的增长速度超过了充电桩的发展速度。不少三、四线城市存在充电难的问题，充电设施的建设严重依赖国家电网，没有打破地方主义壁垒。要知道，全面覆盖的电动汽车充电站网络是电动汽车产业发展的基本保障，同样也是决定新能源汽车产业市场推广成败的关键环节。

国家应给予一定比例的直接财政补贴给那些生产新能源汽车所需的基础设施企业，以降低企业的运营成本和提高该类企业建设配套基础设施的积极性。同时也需要制定电动汽车充电设备、设施的相关标准，并要求充电站开放使用、充电基础设施要互联互通。从而提高充电设施建设速度和使用的便利性，为消费者营建一个有利的消费环境。

另外，中国新能源汽车补贴政策的最大受益者，基本都是上游的制造企业。而政府对企业的过高补贴使得上游车企会以补贴数额为前提，来确定产品的生产与研发。因此也就没有任何动力去迎合消费者和市场进行突破和创新，忽视真正能吸引消费者的在产品质量、性能方面的提升。

至于创建消费场景、打造基础设施建设这些出力不讨好的项目，那就更无从谈起了。这也就导致处在下游的消费者，根本就参与不到研发——生产——反馈的循环当中。

反正新能源车企赚的钱，又不是从消费者的口袋拿的。最终就导致整个新能源汽车行业，变成了一个捞快钱的门路。整个行业劣币驱逐良币的风气愈演愈烈，踏实造车的那些企业几乎都被逼到了破产的边缘。而消费者和媒体也对这个行业充满了非常负面的看法。

为何美国总是能出现类似“特斯拉”这样的企业呢？

因为美国的补贴逻辑和我国恰恰相反。

在美国，不是生产端拿补贴，而是消费者拿补贴。美国的补助方式主要是立足于购置税的减免或退还，如果你购买一辆新的电动汽车，则可以享受 7500 美元的税收抵免。如果你购买一辆二手车，则可以享受 4000 美元的税收抵免。

但退税并不是针对所有购车人群，而是只针对年收入不超过 15万美元的单身人士或共同报税且年收入不超过 30万美元的夫妇才有资格。官方对于这一政策的解释就是旨在帮助不太富裕的人买得起电动汽车，并激励汽车制造商扩大客户群。

车企要想直接获得这笔购车的补贴，几乎是不可能的。越补贴越不行，中国的新能源汽车行业绝对不是唯一的教训。我国的计算机显卡，就是另外一个前车之鉴。

2022年9月，西方宣布禁止向中国出售符合条件的显卡。这个消息一经爆出，可把国产新能源车企、大数据公司、本土生物医药企业和AI智能开发企业给吓出了一身冷汗，于是便都卯足了力气突击采购高端显卡。

1999年，英伟达公司推出了代号256的第五代显卡。显卡这才拥有了独立的图像处理能力，极大释放出了针对图像和3D立体模型的计算和处理能力。不光电影特效和画面逼真度贴近现实的游戏大作需要依靠显卡的加持，人工智能迭代、电动车自动驾驶、建筑设计乃至生物医学，都离不开高端显卡强大的图像算力。可以说高端显卡在近20年的消费端自主探索中，获得了远超设计初衷的应用场景。

其实中国早在十几年前就已经注意到我国在显卡领域的不足，并且也展开过大规模的补贴，直接国资入股的显卡企业就有近10家。然而这些企业近十年来却是年年补贴、年年亏损，到现在就只能依靠国家的补贴和订单吊着一口气活着。

高端显卡领域和汽车一样属于绝对自由开放市场的产物，国家带头冲锋集中力量办大事的方法，在这种消费级民用产品面前基本不会奏效。大部分卡脖子技术都不是“大力出奇迹”型，而是“小火煨牛肉”型。不需要大干、快上，而是需要耐心、恒心和信心。需要数十年如一日的点滴积累，方才能步步为营。

首先，因为民用产品的迭代速度太快。举国体制讲究“不看过程，看结果”，这就会导致要么产品成本超支、要么消费者不买账、要么就根本满足不了消费者的真实需求。因为补贴永远都是“先射箭，再画靶子”，拿着技术找需求，而自然市场中往往是需求倒逼技术。

其次，因为消费级电子产品千人千面，具有高度定制化的特点。但是举国体制之下的集中攻关，根本没有办法满足消费者多样且变化极快的需求。只适合去攻坚品类十几年都没有太大变化，集中在国企采购、投入大、产出慢的一些项目当中。比如:中国的大基建、高铁和C919大飞机这些项目。

但是，民用产品靠的是消费市场的热情。想要助力民用消费品产业的发展，应该在终端消费领域去发力，而不是直接补贴上游的制造商。当下游的消费足够强烈，上游制造商主动迭代新技术是水到渠成的一件事，也是唯一的路径。

欧美有将近7亿高消费力的电脑端用户，市场规模超过2000亿美元，每年还有10％的新增长消费。外加欧美年产值规模同样超过2000亿美元的电影和电视剧市场，这些都是芯片和显卡的需求大户。靠着如此规模的消费市场以及购买力的支撑，西方的芯片以及显卡企业才能撑起整个产业链，并且不断推出新品。

反观我国，则是针对影视和游戏进行限制。卡玩家脖子、卡版号数量，最终导致消费者玩的都是低龄手游，看的都是情情爱爱的家庭剧。虽然也能赚到点钱，但是由于普遍缺乏特效的需求，产品开发企业对于先进计算机技术的需求和西方国家确实没得比。

没有下游市场的需求，就没有上游研发的动力。没有研发，我们就永远看不到芯片和显卡自力更生的那一天。

中国像新能源汽车这种巨大的民用消费级产品的行业，它的发展密码就在于“扩大市场”。企业要的无外乎就是利润，商人逐利这并不是原罪，反而是企业主动追求更尖端技术的最大动力。

不过很遗憾，绝大多数符合大制作主题的电影，因为某些原因我国的电影人都不敢去触碰。而且我国也没有3A级大制作游戏生存的土壤。在特斯拉来中国之前，根本就没人想去做充电桩等补能基础建设，没有人敢跳出燃油车的桎梏。

所以电车消费场景在之前的大规模补贴阶段，始终是个伪命题。当最需要芯片和显卡的民用消费场景在中国没有了生存的土壤，当电动车的补贴去到了空壳骗补公司的腰包，再多的补贴也无济于事，这些企业最终都会变成为眼前利益论成败的蛀虫。

中国之前的补贴政策基本都是自上而下，往往都会忽略整个体系中最为羸弱的需求端。很多领域的消费疲软，并不只是“缺钱”这么简单。大众的认知、基础设施的完善程度、国家政策的宽容度以及国民文化的喜好等等，都会影响消费偏好。

小结

任何产业都不可能靠一直吃政策小灶维生、靠财政补贴永续发展。财政补贴既有正效应，也让一些新能源汽车厂商产生了补贴依赖，正所谓“奖了勤，同时也养了懒”。

要明白，发展新能源汽车是全球共识。中国新能源汽车产业也要学会在“断奶”中适应市场竞争，通过技术更新迭代来提升核心竞争力，以实现产业转型升级。

在产业高端化的路上，我们需要的是深层次挖掘市场循环弱势的症结所在。而不能总花大钱去办小事，搞出一地鸡毛的结局。要彻底放下对大水漫灌的执念，开始有针对性的对消费端进行精准式的补贴。