专访 - 麦格纳吴珍：产业链一定要积极跟上主机厂的变化战略来调整

出品丨搜狐汽车

编者按 | 3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。论坛同期将举办丰富多彩的新车展示、产业链及核心零部件展示、以及多个重磅课题研究报告发布等全面贴近产业实践，促进跨界交流的互动活动。

麦格纳中国区负责人吴珍

深耕汽车行业近70年，面对汽车产业电动化、智能化变革浪潮，麦格纳正在从传统零部件供应商到出行科技企业的转型之路上。进入中国市场20余年，在国内新能源汽车产业发展东风下，从销售额到利润，麦格纳中国业务已经能够回馈和贡献全球业务。

目前，麦格纳业务分为两部分：一是传统业务，二是新业务。其中，新业务的定义为高增长业务板块，包括电动化和自动驾驶。在业务分布方面，麦格纳在中国自主品牌、合资品牌，以及燃油车、新能源汽车中力求做到平衡。

“我们一直在思索如何依托整车视角来助力行业的发展。”4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，麦格纳中国区负责人吴珍接受媒体专访中表示。

在电动化领域，麦格纳提供一系列动力总成技术，从内燃机汽车到轻度混合动力车、全混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车。在智能化方面，麦格纳提供整套ADAS解决方案，去年年底，麦格纳收购了维宁尔主动安全业务，进一步丰富了ADAS产品种类和能力。

在动荡的大环境下，整个行业乃至国家层面都在关注产业链稳定性问题。回归硬件一体化供应商的角色根本，麦格纳也在聚焦如何让制造更加智能，通过新生产技术和自动化把成本降下来、保证供应链安全性和韧性。

同时，面向新能源汽车平台化战略以及国内车企出海的新业态，麦格纳也在思考供应链企业应如何配合主机厂的技术升级换代做出调整。

吴珍观点：

1. 产业链一定要积极跟上主机厂的变化战略来调整，从数量到层级、到分工。

2. 零部件供应商要有更开放的心态，将来的发展一定是分工合作、有序竞争的态势。

3. 一些新能源头部企业的战略是用最简单的方法去解决问题，这个思路也要贯穿到零部件领域。

4. 需要思考（如何）通过制造方法，能够结构性、创新性地把零部件制造变得更容易、质量更高、成本更有优势。

5. 在电动车时代，只谈平台化远远不够，要站在整车视角去看如何进一步提升零部件的集成化、模块化、标准化和通用化。

以下是吴珍专访实录节选（经整理）：

Q：目前针对中国市场，麦格纳汽车主要产品和业务重点是什么？中国业务在全球市场中的份额有多大？针对中国智能电动汽车还将开发哪些新产品和新业务？

吴珍：首先我简短地介绍一下麦格纳，我们在汽车行业有将近七十年的历史，是汽车行业的一级供应商，但是麦格纳相较于友商，我们有非常独特的能力——整车的概念设计、研发和整车代工服务。

因为这一点，客户有时候会把我们称为0.5级供应商，介乎于一级供应商和整车厂之间。由于这样一个独特的业务能力，我们在工程服务和产品开发以及汽车系统产品方面有相较于竞争对手更有优势的地方。

过去20年，我们从以支持合资厂的全球项目为主，到目前耕耘到覆盖合资品牌、自主品牌以及新势力客户，全类型客户的覆盖，目前都进展得非常好。从传统燃油车和新能源车的业务分布上来看，也呈现出了非常平衡的态势。

因为上市公司的原因我们无法披露单独市场的占比，但我们跟同级别的竞争对手是有非常类似的配比。在过去几年，包括在疫情这么困难的时间段，不管是从销售额到利润，麦格纳中国已经能够回馈和贡献全球的业务，这也是让我们中国区员工特别感到自豪的地方。

麦格纳作为一家六十多年历史的出行科技公司，我们一直在思索如何依托整车视角来助力行业的发展。我们基本把业务分为两块：一块是传统业务，一个是新业务，新业务就是我们定义的高增长业务板块。高增长板块包括电动化和自动驾驶领域。

在电动化领域，我们的动力总成系统提供一系列一流的动力总成技术，从内燃机汽车到轻度混合动力车、全混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车——以帮助车辆达到更佳性能、更远的续航里程以及更高安全性水平。

麦格纳的可扩展动力总成构建模块，使汽车制造商能够在全球所有地区使用通用平台，无论各区域使用情况如何。不论是在乘用车领域还是商用车领域，我们都有相应的布局和匹配。

在自动驾驶领域，麦格纳拥有包括激光雷达、ICON雷达、ADAS摄像头、域控制器等在内的技术。我们是为数不多能提供整套ADAS解决方案，并能提供完整系统专业知识的供应商之一。去年年底，麦格纳收购了维宁尔主动安全业务，进一步丰富了ADAS产品种类和能力，能为客户提供全套ADAS解决方案。

当人力成本在提高的时候，如何通过新的生产技术和自动化等把成本降下来。我们作为供应商，需要思考不仅通过产品设计，而且通过制造方法，能够结构性、创新性地把零部件制造变得更容易、质量更高，而且成本更有优势。

Q：这几年来新能源汽车产业链不断延伸，竞争也越来越激烈，如何维护这个产业链的稳定？

吴珍： 产业链一定要积极跟上主机厂的变化战略来调整，不管从数量到层级、到分工。现在很热门的一个话题是零整的分工配合，哪些应该是主机厂做的？哪些是零部件做的，其实是在变化的，这样也就带动整个产业链的一系列变化。

从麦格纳来说，第一要能满足客户短期内供应链的安全性，因为我们有足够的配套工厂，而且我们有完善的下级供应链管理体系，我们内部有一定的数据库，所有跟我们配套的核心供应商，我们都有大数据跟踪和管理。这是从短期来讲，我们会保障对我们客户的供货安全。

过去几年大家都知道“缺芯”给主机厂造成很多压力，我们也很自豪，在整个疫情期间没有因为麦格纳的原因而造成客户的停线，这个就足以证明麦格纳在供应链管理上的韧性和前瞻性，能够预先地去判断、了解客户的生产排班，以及他可能碰到的问题，然后根据我们内部的管理去管理下端的供应链。

前面讲到零整关系的变化，不只是麦格纳，我也邀请所有供应链下端的合作伙伴都共同去思考这样一个问题，就是我们应该如何开放合作，配合主机厂的技术升级和换代。

比如昨天在闭门会的时候有代表提到，说一些新能源头部企业的战略是用最简单的方法去解决问题，其实这个思路我觉得也要贯穿到零部件领域。怎么样把我们庞大的汽车零部件的供应体系，能够有效地组织起来，通过分工合作，以性价比最优的方式支持客户，包括自主品牌客户。

这两年大家可能知道中国汽车品牌的出口量拉升得很快，这也是依托中国汽车产业强大的供应链支撑。

但是海外市场会有一些新的挑战，例如数据的管理、产品的合规等等方面，这就需要整个零部件供应链的合作，从产品、设计到技术指标，不仅满足中国的行业标准和法规要求，而且还要满足出口国的要求，这就需要有一定的分工合作和前瞻性。

这一块我觉得要持一个更开放的心态。昨天苗部长在下午发言的时候讲到，他讲到操作系统，讲到了开源和开放，我觉得对零部件供应商来讲，将来的发展一定也是分工合作、有序竞争的态势。

Q：麦格纳是拥有整车生产能力的，这个方面的发展是不是您未来的一个发展方向？麦格纳在中国发展的战略是什么样的？

吴珍：现在，对于中国汽车产业，尤其是中国品牌出口量加大的时候，我们还有什么可以回馈给这个产业的？我相信大家看到很多新闻，我们国内的客户对欧洲市场特别感兴趣。

我们有整车代工能力，这个代工能力不仅在国内有，在欧洲也有。那么在代工制造之前，还有市场调研、有产品的定义、有准入的机制，这些都是我们可以给中国主机厂客户提供。

如果主机厂要进入欧洲某市场，这个市场会有什么样的车规级的要求，整个欧洲市场哪个国家更适合制造生产等问题。我们很愿意为我们的主机厂服务，不管是在中国还是在海外，（不管是）整车代工、整车的工程服务或者车辆的准入。

因为作为我们的使命，就是怎么样让我们的客户变得更成功，能怎么样更好地服务于最终消费者，这是我们的一个终极使命。

Q：麦格纳在未来是否会通过内部拆分或者收购的方法，来加速实现电动化转型和智能化转型的目标？

吴珍：麦格纳从创立到今天，我们是经过很多次的收购来达成了今天这样综合的能力，包括我们的整车代工，就是在90年代收购了一个整车代工而形成的。我们现在整个的合作非常好，整车跟零部件相互的协同还是非常有效率的。

麦格纳是一家上市公司，我们有7个产品事业部，7个产品事业部是一起作为一家上市公司，短期内我们没有看到有需要拆分的，因为麦格纳有一个非常独特的地方，就是我们一直有讲到我们的分权式管理。

刚才大家听到我提到动力总成事业部、电子事业部、整车事业部，它们都是自主独立能力极强的产品事业部，每个事业部都有全球总裁，他对整个事业部的全球业务负责，对自主性和灵活性来说，一点不比分立的公司少。

我们这样一个架构，更多地给我们事业部一些创始人精神，你就是这个事业部的主人，你对这个事业部有全部的责任感和对这个业务负责，除此之外，在这样的框架之外，我们是会进一步强化跨事业部的协同。

整个汽车产业现在是在从分散到集中，可能你们也知道电子电气架构的变化，从分散的电子电气架构走向中央集成的电子电气架构，就是有一个从上而下的集中视角。

麦格纳目前的机制非常有效地补充了由下而上和由上而下的结合，来激发最前线的员工，在制造端、客户端的企业家精神。但是中高层又必须有整车视角，去想我们怎么样能够一起集成，能够提供更具性价比的解决方案，不管是操作，还是产品、价格定价能够有一个最优的结果。所以我们认为要更多地跨产品线的集成和协同。

Q：从麦格纳的视角看，麦格纳如何利用自身的优势来帮助新能源汽车的主机厂实现平台化制造的战略？

吴珍：平台化在燃油车时代更多的是帮助OEM实现更高的质量标准、安全性，因为把它做成平台，它的量比较大，安全性能反复印证也会提升，而且因为它可以共用供应链，同一个平台可以减少一些前期的投资，这个也是帮助了我们很多的主机厂在过去一、二十年实现了商业上的利润和商业上的进步。

但是在电动车和智能车时代，这可能还不够。

昨天苗部长讲到操作系统的事情，他讲到一个马太效应，当车由一个机械产品变成一个智能化产品的时候，马太效应可能也会被通过操作系统带入到汽车当中，它会影响整个汽车产业的格局。

麦格纳有自己的理解，在电动车时代，如果我们只谈平台化是远远不够的，我们要真正地站在一个整车的视角去看，如何能够进一步提升，从零部件的角度集成化、模块化、标准化和通用化。

很可能将来即使跨品牌、跨平台的汽车，也能在很大程度上通用一些零部件。这样的话其实整个行业的制造成本或者说汽车的生产成本就会得到极大的降低。这个目前来讲，作为汽车产业，我们也感受到这种压力。

大家也都看到，今年从年初开始，我们有电动车品牌相应的降价，以及引发燃油车品牌的降价。今年实际上是一个非常关键的年份，或者是一个非常敏感的年份，如果我们在汽车行业内部没有感受到这种成本压力，没有感受到我们要用一些革命性、创新性的方式去最大化地降低成本的话，我们的市场前景可能就没有这么美好了。