蔚来欲哭无泪！固态电池和车身一体化，将“焊死”换电模式的大门

关于换电模式的未来前景，我一直持有这样一种观点。

换电模式最理想的方式，是国家亲自下场，建立统一的电池接口标准，让国内各大车企都参与进来，将原本分散的各类换电站进行整合统一，真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

其次是像宁德时代这样的电池企业牵头建设，旗下只要是采用宁德时代电池的，都可以在该品牌旗下的换电站实现换电。或者是网约车、出租车公司牵头建设，在各省市区域内建立统一的接口标准，让一个区域内的纯电出租车网约车，都可以在该换电站换电。

最不现实的就是像蔚来汽车这样，一个品牌的换电站只能为一个品牌的车型服务，各大品牌的换电站各自为战，建设成本维护成本高，很难持续下去。

不可否认，换电模式在当下，确实在体验上有着极大的优势，几分钟就能完成换电，这种补能的效率，是充电桩动辄半个小时到一个小时的充电时间难以比拟的。但是问题是，单一品牌建设的只能供自家产品的换电站，很难有未来。

从盈利角度上来说，单个品牌“专供”换电站，想要实现盈利几乎是遥遥无期。

根据估算，蔚来汽车建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，而三代换电站在扩容并且增加雷达以及芯片的情况下，制造成本将会进一步提升。按照李斌此前对外宣称的，将于今年额外新建1000座换电站，以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，若再叠加换电站电池充电电费、人工等运营成本、电池折旧费用，换电站的成本实际上非常高。换电机器人+人工值守+站内电池+充电桩的建站成本肯定远超超充方案。

蔚来目前约有30万辆的汽车保有量，而且还有每月免费换电的福利，以当前的换电站运营状况来看，蔚来汽车的换电站模式肯定是挣不到钱的，换电要真正实现最终盈利上，还是要依托国家的支持和全行业的齐头并进。

如果以空间换时间，给蔚来汽车的换电模式足够长的时间，蔚来汽车的换电站是有可能实现盈利的，前提是蔚来汽车的保有量足够大，并且蔚来汽车取消目前车主每月换电6次的福利，让车主有偿换电，才有可能让换电站实现盈利。

但是问题是，行业还会给蔚来汽车换电站模式，充足的成长时间吗？

换电模式，有两大敌人，第一就是电池车身一体化技术，第二就是固态电池技术。

目前比亚迪、特斯拉、零跑等车企，都推出了电池车身一体化技术，很多人认为这种技术是鸡肋，采用之后一旦电池衰减就无法换电池了。但是实际上一体化车身只是把电池组与底盘进行了融合，或理解为把电池组拆分为多个部分；电池组的上盖与底盘集成作为“车内的底板”，依然是可以更换电芯的，采用这种一体化技术，可以提高电池包的能量密度，提高车身的抗扭转刚度，未来可能会有越来越多的高端车型采用这项技术。

而固态电池技术的出现，也可能终结换电模式。换电模式之所以能够兴起，主要是因为现在的锂离子电池充电时间太长了，而由于固态电池拥有更高的体积能量密度、充放电速度更快、不易起火的安全性，因此被业界视为下一代电池的发展趋势。业内大多数的观点认为，固态电池可以在10-15分钟完成补能，如果只是30-80%的应急补能，只需要5分钟，这样一来换电站在补能效率方面的优势就不大了。

而固态电池未来将首先搭载在高端车型上，那么对于蔚来汽车来说，就面临一个两难的选择，如果搭载固态电池，那么就意味着亲手推翻了自己辛苦建立的换电站模式，如果不搭载固态电池，那么自家的高端车型在各方面的性能和体验上，将落后于竞争对手。

虽然固态电池的真正量产落地，可能要到2028年之后了，但是给蔚来汽车换电站模式五年的时间，就能够实现盈利吗？就能够实现正循环吗？答案可能是悲观的。

2021年，奥动曾发布《多品牌车型共享20秒极速换电》，上汽荣威Ei5、北汽EU300、长安逸动EV460等不同品牌的车型可以在奥动换电站内换电，这些车型无一不是保有量较大的网约车车型，因此，换电站支持各种品牌车型无疑是大势所趋。

作为坚持换电技术路线的“少数派”，如今蔚来以超1300座换电站的绝对优势遥遥领先其它换电选手，但是我一直认为，蔚来汽车的换电模式是很难持续的，特别是在蔚来汽车2022年亏损额超140亿的情况下，换电站模式，是蔚来汽车的护城池，但是也有可能吸干蔚来汽车最后一滴血。