杭黄高铁线路走向争议，Z字形走向国内绝无仅有

杭黄高铁从规划之初就争议颇大，经历了降标的历程，使其作为高铁主通道的可能性大打折扣，而作为旅游线路，又未承担其它该有的角色。它与昌景黄高铁共同组成了杭昌高铁，但低等级的设计标准能否承担起该有的重任。

杭黄高铁穿越众多景点

杭黄高铁规划背景

杭黄高铁是连接浙江杭州与安徽黄山的高速铁路，该项目最早可追溯至2010年7月，杭州至黄山铁路首次被提出并开展可行性研究。

2014年1月，杭黄高铁的可行性报告正式批复，同年6月30日，全线正式开工建设，历经四年半的奋力建设，2018年12月25日，杭黄高铁正式开通运营。

杭黄高铁与昌景黄高铁组成杭昌高铁

杭黄高铁全长287km，设计时速和运营速度均为250km/h，它也可以称为一条旅游高铁线路，沿线旅游景点较多，可以为游客提供便捷的轨道交通服务。

设计标准低，是高铁降标环境的牺牲品

很多人会有疑问，杭黄高铁连接浙江与安徽两省，以这两个省的经济实力和高铁发展情况，为何该线设计时速仅仅为250km/h，而且还未预留任何提速改造条件。

杭黄高铁项目诞生于2010年，可研报告和初步设计方案也在2010年至2014年间，熟悉国内高铁发展历程的人都知道这个时间段刚好处于高铁降标建设阶段，所以很不幸杭黄高铁与这时期很多高铁一样，成为了高铁降标的牺牲品。

杭黄高铁初期是按照350km/h时速标准设计的，在项目立项前，设计方中铁四院也极力推荐时速350km/h设计方案，只是未获得采纳，更意想不到的是杭黄高铁浙江段居然采用了有砟轨道建设。

有人会说，既然设计标准降低了，那么建设投资会大大减少。杭黄高铁的设计标准降为250km/h后，确实投资总额降低了，但降低的数目可能会出乎大家意料，杭黄高铁以时速250km/h建设仅比设计时速350km/h建造节约2.5亿，不到总投资的1%。当然当时给出的降标原因是地质环境原因，出于安全考虑，不过既然云贵高原的沪昆高铁都能以高标准建设，这个理由显然比较牵强。

奇葩的“Z”字形线路走向，全国仅此一家

浙江为了带动建德地区，使杭黄高铁途径建德，这样该线在杭州至绩溪区间形成了V字形走向，然后在绩溪北站往西南方向连接黄山北站。

这样全线就形成了“Z”字型走向，如果说昌赣高铁有个直角形的“兴国弯”、连镇高铁的“避孕套弯”够特别了，那杭黄高铁Z字形线路走向可以说全国独此一家。

Z字形走向也比杭黄高铁取直方案里程增加了60公里，旅客需要为此买单，这也间接造成了该线客流量长期不足。

线路利用率低，恐拖累杭临绩高铁建设

如果杭黄高铁只是一条省内城际高铁，线路绕行造成客流量低，影响不大，但现在它却影响到了另一条高铁的规划建设。

杭临绩高铁是浙江规划的另一条高铁线路，很多人称其为真正意义上的杭黄高铁，因为线路取直后里程更短，设计时速更高。该线力争十四五期间开工建设，不过2022年出台的高铁建设新规定又给了该线当头一棒。

杭临绩高铁线路图

新规规定既有线路客流量不足设计客流量80%以上不得修建平行线，杭黄高铁与杭临绩高铁在杭州与绩溪形成了绝对意义上的平行线。而杭黄高铁目前线路利用率不到30%，车次仅有不到40对，也就节假日客流量稍高一点，这样就远未达客流目标值，杭临绩高铁受此影响，很有可能命运多舛。

杭黄高铁能否承担起杭昌高铁通道重任

杭黄高铁与建设中的昌景黄高铁组成杭昌高铁，但该线很有争议，杭昌高铁通道到底是以该线为主还是以沪昆高铁为主。

杭昌高铁与沪昆高铁杭昌段示意图

杭黄高铁和昌景黄高铁组成的杭州至南昌高铁通道里程约576km，沪昆高铁杭昌段里程约582km，两者几乎等长。但沪昆高铁杭昌段设计时速350km，目前运营速度310km，未来会不会提速不得而知。而另一条线路由于受杭黄高铁线路走向和设计时速低影响，全程平均速度肯定大打折扣，也就是说耗时更长。

这样杭州至南昌的高铁通道还是以沪昆高铁为主，至少标杆车次会优先选择该线；杭黄高铁由于自身设计原因，成为高铁主通道的可能性不大，所以说高铁规划要有超前的前瞻性，否则想改变都不可能。