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年报之下，宁德时代无论是被裹挟“内卷”，还是保持“宁王”就要先自卷，要利润还是要市场，都已经迫在眉睫了。

文 纪拉夫

编辑 霏霏

宁德时代今天就以一己之力拉升了创业板。

归根结底就在于，宁德时代宣布其2022年营收3285.94亿元，同比增长152.1%；净利润307.29亿元，同比增长92.9%。

按理来说，年报的成绩并不意外，且跟之前预测业绩并没有太多出入，这也是引得股价上升的原因。

但就在前不久，宁德时代正在推行其“锂矿返利”的促销，蔚来、理想、极氪等可以直接以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是，要将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代。

再结合更早一点的消息，今年1月，宁德时代国内市占率进一步下滑至44%，此前，2022年，宁德时代在国内市占率48%，只是对比2021年下滑了4%。

所以，在Tech对角线看来，此次年报至于宁德时代更像是提振信心，在整个产业链条上，宁德时代产业地位依旧，盈利能力依旧，但接下来，更多是市占率的攻坚战了。

毕竟，按照欧阳明高院士的预测，今年电动汽车增长率从接近 100% 会降到 30%-40%，中国锂离子电池总出货量增长率也将从接近 100% 降低至 50% 左右。

电池市场对于宁德时代来说，从来没有今天这么残酷。

01、强势闯入的搅局者和“第二梯队”

有时候，颠覆产业的，可能是意想不到的搅局者。除了国外的LG、三星，比亚迪可能让宁德时代好像更加难受。

话为何这么说？

今年1月，在细分的磷酸铁锂市场，比亚迪的市占率高达51%，直接反超了宁德时代。而且，两者在动力电池行业的市占率，直接缩小到了10%以内。

如果不是市占率在不断缩小差距甚至细分反超，其实宁德时代本不必把比亚迪放在心上，毕竟，单一品牌用来自产自供自销的小打小闹，完全不会威胁到宁德时代的市场地位。

只是，随着新能源路线的正确，耐不住比亚迪新能源汽车销量的一骑绝尘：根据统计，2月比亚迪乘用车销量达到 193655辆，同比大涨112.6%。截至目前，比亚迪全球新能源汽车销量超350万台。

在当下汽车市场激烈的竞争下，汽车的销量也完全是此消彼长，宁德时代下游客户受到的影响又百分百反馈到了自身之上。

而且更不要提的是，有消息称，比亚迪已经将2023年的销量目标锁定在400万辆，并会推出各种新能源车型。

更多车企也开始有模学样，长安汽车将在2023年冲击280万辆，吉利汽车也将继续冲击165万辆的销量目标，甚至长城也将自己的目标定在了160万辆。

更为关键的是，车企有模学样并不可怕，反而是因为他们在背后支持的第二梯队正在源源不断地强攻，让宁德时代更加压力山大。

正如广汽集团董事长曾庆洪吐槽所言，动力电池成本占汽车总成本的60%， “那我现在不是在给宁德时代打工吗？” ，他甚至还感叹道，天下苦宁王久矣。

要知道，广汽集团最初甚至与宁德时代成立了合资公司，但之后不仅引入中创新航作为二供，还孵化了巨湾技研，甚至到2021年，巨湾技研研发的XFC极速电池就已经搭载在了广汽埃安的车型上。

而且毫不客气地说，中创新航甚至是被广汽集团一手扶持大的。2018年，中创新航装机量排在国内的第9位，但到了2022年，中创新航就变成了仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。

在背后，2019，中创新航从宁德时代嘴里抢走广汽集团这块“蛋糕”，到了2020年、2021年，广汽集团就已经变成了中创新航的第一大客户。有了广汽集团的活招牌，小鹏、长安、零跑、吉利等，都看到了中创新航的身影，并将其纳入供应商的名单。

也正是在这样的背景下，中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能，都在不断付出水面，甚至成功绑定原本就属于宁德时代的客户，成功上市。

比如，大众汽车（中国）直接成为国轩高科第一股东，持股比例高达24.77%；蔚来、理想、小鹏三家联手投资了电池企业欣旺达，等等。

而且中创新航早已于2022年10月登陆港交所主板，成为港股首家动力电池企业，国轩高科和欣旺达也分别实现了海外市场二次上市。

市场总是此消彼长的，即便有特斯拉这样的超级客户，宁德时代也可谓是腹背受敌，甚至不用说这些车企从来都没有一天放弃自研电池的计划。

作为宁德时代客户的蔚来，也透露了公司已经有了800人的研发团队，并计划每年投资10亿元，向产业链投资20亿。更不用说还有路透社爆料，蔚来的第一座工厂将会落地合肥，直接可以满足50万辆ET5的电池需求。

02、到了该考虑市占率的时候了

也因此，即便年报一如预期，宁德时代也提前使出“杀招”： 面向关键战略型客户，提供20万的锂矿结算价格，来锁定这些客户对自身电池的采购量。

只不过可惜的是，正如蔚来在前不久的四季度财报电话会上说过： “和上游公司交流了解到今年锂电需求不会像去年一样大超预期，Q4 碳酸锂价格有望下降到 20 万。”那客户是否买单，就未为可知了。

但想必，宁德时代20万元/吨的碳酸锂和目前市场价之间存在约15万元的价差，或许除了锁定客户之外，还有更多的醉翁之意不在酒。

毕竟，更多的客户在衡量另起炉灶自研和转向其他供应商之时，总是要掂量一番，而这或许可以给宁德时代争取更多的缓冲时间进行其他布局。

即便如此，在经历爆炸式增长之后，市占率依然会在接下来很长一段时间成为宁德时代衡量业绩表现的关键要素，毕竟，当下激烈竞争下，高增长和高份额的维持，殊为不易。

这也并不是Tech对角线的空口白话。

还是从年报看，宁德时代为了保证自身市占率的稳定，主要做了两个动作，其中一方面是大力投入研发，另一方面就是不断扩大海外市场。

年报显示，2022年宁德时代研发费用155.10亿元，同比增长101.7%，研发投入持续增加，此外， 2022年宁德时代研发人员已有1.6万人。毕竟，宁德时代的崛起就直接受益于三元锂电池的技术路线胜利。

另一方面，除了原来的客户特斯拉，宁德时代还不断拓展了福特、宝马、丰田等海外客户，这也体现在了其年报中。

以福特为例，宁德时代将与福特在美国建厂，宁德时代是工厂实际运营方并拥有电池制造技术。且从2023年开始，该厂将向北美福特供应LFP电池包。

年报显示，2022年，宁德时代境外业务的营业收入为769.2亿元，同比增长175.99%，高于境内业务的145%的增长速度，占比达到23.41%。

且受益于海外市场的拓展，以SNE Research和动力汽车动力电池产业创新联盟的数据来看，2022年宁德时代全球装机量达到191.6 GWh，同比增长92.5%，市占率提升4个百分点到37%。

居安思危，据不完全统计，2022年，宁德时代全年对外总投资预算近1300亿元，且截至到2025年，宁德时代产能规划已近900GWh。

但是，正如我们开篇所说，有时候，事情总是事与愿违。

近期，欧阳明高院士就公开表示： “纯电动汽车增速会下降，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此动力电池需求的增长率会下降。”

据相关机构预测，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，但反过来，乐观估计，2025全年动车电池装车量最多只有1000GWh， “僧多粥少”的竞争局面必然带来企业间更为激烈的竞争。

更何况还有昔日之间并肩作战的“密友”正在不断“反水”：李斌在在蔚来2022年第四季度财报电话会上透露，蔚来正在与宁德时代讨论新的价格的机制，相关协议尚未签署，但反而，3月蔚来将推出和中创新航合作的电池包。

再加之，无论是亿纬锂能已经运行的三种定价方式：价格联动模式，定价返利模式，全年锁价模式；还是蜂巢能源10%降价计划的传出，亦或是比亚迪是否正式对外放开，都必然会随着竞争对手的接招，而使得电池市场更加腥风血雨。

那么，宁德时代无论是被裹挟“内卷”还是有意为之将年报优势保持住， “要利润，还是要市场”，都是发布年报之后迫在眉睫的之事了。

毕竟，只有保住“宁王”的优势，才能有无限可能。