华为造车疑云：是否真的只有一步之遥？

北京日报客户端

近日，一则人事任免在业界引起了不少的关注，有消息称，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，已被停职。尽管年初人事调动并不少见，但这则消息却非比寻常，只因为其可能预示了华为对待“造车”的新态度。

作为在IT领域有着举足轻重影响力的科技巨头，华为是否亲自下场造车一直是一个敏感话题，此前，华为对外的官方口径都是“华为不造车，而是致力于帮助车企造好车”，甚至为了打消合作伙伴的疑虑，统一内部思想，在2020年10月，华为创始人任正非还签署了措辞严厉的华为EMT决议，表示“三年内不造车，再议者离岗”。

华为“智选模式”脱颖而出

华为帮助车企“打辅助”的方式主要有三种，其一是传统的供应商模式，向车企提供电机、电控等单一零部件；其二是华为HI模式，提供华为全栈智能汽车解决方案，北汽极狐以及阿维塔，即是这一模式的代表。其三是智选模式，华为将深度参与到产品定义、整车设计以及销售渠道和品牌运营，AITO问界是当前该模式下唯一品牌。

显而易见，三种不同模式下，华为的参与度依次加深，被媒体形象概括为“含华量”的高低。供应商模式对合作伙伴的影响很小，暂且不论。HI模式与智选模式是华为当下备受关注的两种模式，但从效果来看，却差异很大。采用HI模式的极狐与阿维塔，在销量上并没有取得太好的表现，尽管两家都努力将“华为技术”作为一个重要的宣传点。

而由华为车BU CEO余承东主导的智选模式则称得上一鸣惊人，2022年，AITO问界收获了7.5万辆的销售成绩，并连续几个月实现月销破万。尽管离年初定下的30万辆目标还差得远，但要知道，问界首款车M5从去年3月份才开始交付，10个月的交付成绩足以让问界成为中国新能源市场的最大黑马。

两种模式，短期分出了胜负，据悉，在华为内部，华为HI模式主要由华为车BU COO王军主导，而HI模式在“赛马”中失利被看做是王军出局的原因，这似乎也意味着华为后续会将智选模式作为主要的推进方向。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”余承东近期在接受采访时的讲话耐人寻味。

智选模式的扩容已经初见端倪，问界品牌新旗舰车型问界M9即将面世，将配备华为最先进技术。除此以外，2月16日，江淮和华为的合作消息也成为媒体关注焦点，中建集团在官网发布了中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目的消息，项目将用于华为与江汽集团在合肥共同开发高端智能电动汽车。合作将采用智选车模式，华为将深度参与产品定义、核心零部件提供、营销服务等，合作车型定位在20万-35万，主打中端市场。

此外，有消息称，奇瑞与华为的合作也将同样采用智选车模式，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终悬挂“问界”车标。北汽也在重新审视与华为的合作，后续不排除会改用智选模式与华为合作，借助华为的门店进行销售；阿维塔的第二款车型，也可能会跟进智选模式。

“智选”会是华为造车的终极形态吗？

可以预见，华为智选车阵营会迅速扩大，门店内的车型选择也会更加丰富，完成30万辆年销也只是时间问题，不过，这会是华为在汽车领域的“终极形态”吗？或者说，这种模式是否是华为造车的最优解？

智选车让华为在最短的时间内，借力打力，用最小的代价布置了丰富的产品线，快速做大规模拿到入场券。不过，2023年开年，市场竞争烈度的陡增是一个信号，随着行业领先者挥舞价格“大棒”，叠加市场整体增速的放缓，新能源市场将很快迎来“淘汰赛”，那些游的慢的鱼，弱小的鱼，最终将成为鲶鱼们的美餐，余承东也曾表示，未来中国汽车市场主力玩家不超过5个，而“拖家带口”华为是否有信心成为那最终的五分之一？

诚然，智选车让华为处于比较舒服的生态位，但不足也很明显，“车出多门”会让智选车的产品难成体系，消费者对不同车型的体验会有割裂感；更重要的是，产自不同合作伙伴的车型无法共用相同的技术架构，形成规模优势，进而压低成本，今年年初特斯拉官降掀起的巨浪，让成本控制越发成为车企生死攸关的难题，智选模式显然在这方面并不十分占优。

正所谓“形势比人强”，是否要亲自下场造车，从来不是“想不想”，而是“不得不”的问题。当然，如果智选模式进一步进化，华为最终能自己完成整套车型技术架构，甚至所有新车的统一开发，并将其交由所有合作伙伴代工，将伙伴变成代工厂，这也是一种解决方案，不过如此一来，华为再否认造车也就难以让外界信服了。对那些实力本就不强的合作伙伴来说，生存是第一要务，是否“失去灵魂”从来都是不需要纠结的问题。

如今，“不造车”决议三年之约即将在今年10月到期，封印将被解除，也许不用太久，我们就能看到这家以“狼性”和高效著称的企业，重新搅动新能源行业这锅滚烫的沸水，在外部制裁重压之下，华为急需在汽车行业找到充足的“过冬”粮食，向着“华为车BU在2025年实现盈利”的目标全力以赴。