属于燃油车的公平还会不会来？

2009年起，政府开始主导汽车电动化，首先从公务、出行市场试点，拉开了我国新能源汽车发展大幕。

2022年12月新能源汽车国内零售渗透率29.5%，中国品牌在销量前五的车企中占据3席，格局完全重塑。今天来看，这个帮助我国汽车产业实现弯道超车的决策是多么英明。

2014年起，国家推出强补政策，从车价、购置税、用车便利等全方位支持新能源汽车向终端零售发力。政策引导下，消费习惯被快速建立。所以即使2019年补贴政策开始退坡，但基于购置税减免、牌照更易获取、用车限制少、电价油价差异明显等的利好，新能源汽车的发展态势仍得以延续。

2021年国家出台的两份文件《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》指出2030年新能源新车销量占比达40%。根据目前的发展态势，新能源汽车销量占比40%的目标有可能在2023年，提前7年达标。

中国汽车市场在2017年，达到销量顶峰，当年销售2888万台，也宣告了中国汽车黄金十年的终结。自2018年起，中国车市进入调整期，销量出现下滑。受芯片影响，2019年销量下滑幅度达8.2%。2021年销量恢复增长，但增幅仍处于低位水平。可以预期，基于目前的内外部环境，短期内，中国车市将基本维持现状，震荡前行。

总量不变，甚至萎缩的前提下，新能源汽车的增长，伴随着燃油车市占率的快速萎缩，燃油车不得不在非公平竞争环境下艰难前行。未来的汽车市场格局是，新能源汽车覆盖豪华车、中级别车和部分低端车这几个主流市场，而燃油车将覆盖超豪华车、少量豪华车及低端车。

对燃油车来说，未来空间最大的目标市场是低端车，这部分的需求更刚性，而且对于传统车企来说，销售模式也更适用。结合碳达峰设定的目标达成情况，伴随经济复苏，西部地区、农村市场需求释放，可以考虑给予燃油车一些“优待”，比如去年推行，今年暂停的燃油车购置税减半政策。对于提振经济，刺激消费来说，这部分是真正的增量市场。

对车企来说，提前规划，对产品线做出调整，从产品、网络上进行全面覆盖，寻求与新能源汽车差异化配置。对于金融公司来说，未来如何面向更下沉客户，基于更低贷款额设计产品、流程，进行风险控制，同样需要提前规划、储备。

这个世界上从来都没有绝对公平，与其等待，快速适应和审时度势的自身改变更现实。