道阻且长，吉利与魅族的“华为模式”

记得还是在我初中的时候，魅族还是一家以生产mp3、mp4这类影音设备为主的品牌，当时同学们几乎人手一台。

时间来到了2009年，魅族正式发布了自家品牌的首款智能大屏手机M8，一经推出就大放异彩，仅用两个月销量就突破了10万台，5个月销售额就突破了5亿元。只不过好景不长，如今的魅族在手机领域的市占率不足1%。

2023年1月，有消息指出魅族正在申请注册“无界汽车”的商标，这不免让我们产生疑问，魅族也要造车了吗？

除了手机，魅族还在做什么

打开魅族的官网，上方的选项栏会让你大吃一惊，现在的魅族除了手机，还发展出多条不同类别的产品线。

这其中不仅有魅族原本就擅长的声学领域，还有手机、flyme系统、lipro 智能家居、PANDAER潮酷品牌，甚至是面向企业用户的个性化定制服务。

真是不看不知道，魅族真奇妙，在我印象中这家生产音频设备和移动终端的品牌，如今竟然有这么宽泛的产品线，品类涉及到我们日常的多个方面，从生活到工作，从居家到出行，魅族都有涉及。

说句大白话，魅族想要打造属于自己的生态帝国，类似目前小米和华为的模式，有系统有产品还有服务，自己的产业从设计到开发再到渠道一条龙，有这么好的技术和条件，不干点什么岂不是可惜了？

早在2022年7月4日，吉利集团旗下的星纪时代宣布持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。双方将会致力于为用户提供多终端、全场景、沉浸式融合体验的核心产品，同时魅族科技仍会作为独立品牌继续运营。

李书福在谈到为何要收购移动终端业务时表示，当前新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式，消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。

未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。

本次战略投资在外界看来应是“吉利进入手机市场”官宣，实则是吉利希望借助魅族在软硬件开发方面的优势与销售网络方面的影响力，进一步赋能吉利集团。

接着在2022年8月，魅族正式入驻领克商城，同时开启了汽车类人才的大规模招聘。在招聘的职业中涉及新能源汽车销售顾问、高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理、智能座舱项目管理专家、底盘电控工程师等等。

2022年10月7日，FlymeAuto也就是魅族的车机系统正式公布，作为Flyme在车机系统中的延伸，Flyme最核心的设计理念“以人为本”得以保留。至此，从研发、制造到销售，魅族为汽车产销铺平了道路。

面对外界的猜疑，虽然魅族相关人士已承认了储备汽车领域相关人才的计划，但吉利控股集团高级副总裁杨学良却给出了明确回复：“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务。”

但事实真的是这样吗？

魅族科技助理副总裁万志强发过全新魅族旗舰店的设计提案，图中魅族在展厅内预留了汽车展位，这两个展位还是让人对魅族的未来充满了幻想。

2023年1月，有消息爆料称魅族正在申请注册“无界汽车”的商标，从国际分类来看为运输工具，商标状态为申请中。商标的形状类似莫比乌斯环，也像是数学中的“无限符号”。

魅族一边在招兵买马，一边在申请车标，也许魅族并不需要造车，只需要为吉利提供服务，造车的事情吉利已经安排好了。

魅族的发展真是一言难尽

比起当年5个月销售额破5亿元的风光，如今的魅族早已在主流品牌之外，市占率不足1%。

成立于2002年的魅族是一家生产mp3的公司，仅用3年时间就一跃成为国内mp3市场的头部企业。

2009年，魅族首款手机M8正式发售，前景一片大好。后期发布的M9更是引来众人排队抢购，盛世空前。

2014年，魅族推出了魅蓝品牌，定位低于魅族，帮助品牌实现了整体出货量的提升。

2016年，魅族开始逐年进行裁员，产品逐渐与“高端”两字渐行渐远。

2019年，中国智能手机市场出货量高达3.69亿台，其中华为市场份额高达38.5%，第二至第五名分别为oppo、vivo、小米、苹果，魅族销量仅500万台。同年，魅族再次裁员30%。

从曾经的辉煌到如今的被控股，这背后的原因无非围绕了人和策略。在最重要的时间，黄章过早的退出了管理团队，导致公司缺少了领军人物；而魅族三杰又在战略、打法等方面存在一定的分歧，导致公司很难形成合力去抓住本属于魅族的机会。

对于华为、小米、oppo、vivo而言，进军汽车市场可能是对新领域的尝试，无论胜败都无伤大雅。可对于魅族而言，all in auto可以看作是孤注一掷。

吉利与魅族能否彼此成全？

从华为与赛力斯的合作来看，除了华为擅长的领域，华为还深度参与了包括底盘、电机、动力控制系统等等一系列汽车硬件的深度研发。

从本质来讲，华为在这次合作中占据了主动权，也是更为强势的一方，外界还把赛力斯与华为的这种合作模式调侃为“将灵魂交给华为”。当然了，赛力斯借助华为的“品牌光环”获得了更高的销量和产品关注，华为也积攒了汽车架构和动力技术的相关开发经验，为后续独立开发车型奠定了基础。

大家只是看到了AITO问界借助华为的门店迅速提升销量，却忽视了华为在电子消费品领域的影响力。

就不完全统计，华为目前在国内拥有5000多家门店。AITO仅用了1年左右的时间，就完成了820余家用户中心和体验中心的落户，整体覆盖180座城市，到2022年年底门店的数量将进一步拓展至1200家以上，在这其中华为的渠道铺设功不可没，这是任何一家汽车品牌都无法比拟的渠道优势。

同时我们还需注意一点，华为的影响力不仅仅局限在手机、平板、电脑、电视、显示器等等这一类电子消费品上；华为还是一家成熟的智能汽车零部件供应商，旗下产品覆盖了芯片、智能驾驶感知硬件、激光雷达、高精地图、智能座舱、智能驾驶等等。

反观魅族和吉利之间的关系，怕是很难像外界猜测的那样复制“华为模式”。一方面，在口碑和声量上，魅族与华为不可相提并论；另一方面，在软硬件的技术能力、渠道铺设、产品布局方面，也与华为存在较大的差距。

魅族希望借助吉利的集团优势，重返高端手机市场，并进军汽车业务；而吉利希望可以利用魅族在flyme系统上的优势，提升旗下品牌车辆的智能化能力与交互体验，并且借助魅族的线下渠道优势，进一步提升汽车销量。

只是相较而言，我们认为这一过程可能会比较漫长，同时是否能够如预期般协同发展，暂时还需要画个问号。

总结

毫无疑问，过去的魅族辉煌过，曾经的M8被誉为iPhone最强力的竞争者，只不过在追求设计的过程中逐渐迷失了品牌的发展方向。

对吉利而言，无论是收购魅族还是进入全新的领域，都面临着极大的不确定性。如何为我所用，如何物尽其用，如何让魅族重拾方向，会是集团即将面临的巨大挑战。在吉利集团未来发布的产品中，能否给我们带来惊喜，让我们拭目以待。

出品 | 有驾报道