空客布局印度，高增长的印度民航市场有何特点？

2022年12月，空客公司首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）在与印度总理莫迪会面后表示，空客计划深化其在印度的航空制造产业布局。

“我们将继续支持民用航空的发展，并深化我们在印度的产业足迹。”——纪尧姆·福里

未来20年数据乐观

从空客、波音等主机制造商以及一系列国际媒体的视角来看，印度地区正在成为新的民航领域高增长市场。

数据显示，2013年印度大约拥有400架飞机；到2021和2022年度，这个数字增加到了约700架。目前，印度的多个航空公司正在大规模扩张机队，如印度航空、Akasa航空和IndiGo都已经下了大笔订单，预计到2027年，印度或将拥有约1200 架飞机。

此前，在2019年，印度民航局曾发布题为“2040愿景”的民航市场规划报告，预计到2040年印度航空客运量将增长6倍，至11亿人次，总共需要约2359架飞机；机场数量也将由目前的140座（包括直升机场等通用机场），增长到200座左右。

印度民航局的这一预测与空客公司2022年发布的印度市场20年展望趋势相仿。

根据空客2022年发布的报告，印度民航客运量在2040年前将维持6.2%的年化增速，在全球主要经济体中位居第一。未来印度干线客机需求量将达到2210架，其中包括1770架窄体和440架宽体客机，与机队规模扩张相伴，空客还预测印度将出现3.4万名飞行员和4.5万名地勤维护人员的增量需求。

而且，在新冠疫情爆发期间，印度航空业依然走出了“三级跳”：其国内航线全年完成旅客运输量分别为2020年的0.63亿、2021年的0.84亿，以及2022年的约1.2亿人次——与2019年1.44亿人次的历史峰值仅“一步之遥”。按照这一增长趋势，2023年印度国内民航旅客运输量大概率将再创新纪录。

而乐观的数据之下，印度民航市场同样面临着严峻的挑战。

民航运营与服务质量有待提高

据报道，2023年1月，一位年过七旬的女士致信印度塔塔集团负责人，投诉了其乘坐印度航空班机时的遭遇。

2022年11月，在塔塔集团旗下印度航空的纽约—新德里国际航班上，这位女士被一位喝醉了酒的男性乘客小便浇身，而后空乘人员不仅未能及时控制这名酒鬼，对女乘客的帮助也仅限于在骚臭的座位上铺一张垫子。

事件爆出后引起和印度社会和国际媒体的巨大反响。但此后的2022年12月，在印度航空一架巴黎-新德里的航班上再次发生了类似的事件。

印度民航局（DGCA）对此表示，印度航空公司没有按规定处理飞机上不守规矩的乘客，“航空公司的行为似乎不专业，导致了系统性故障。”

一件件匪夷所思的舆情事实折射出印度航空业当下在高速增长中的多重面相。

印度民航市场的强劲复苏，显然是得益于其高速发展的经济现状，随着中等收入群体的壮大，越来越多印度普通人有能力选择飞机作为交通工具出行。但面对快速增长的需求，作为供给侧的印度民航服务与管理依然略为滞后。

以上文提到的印度航空公司为例，其成立于20世纪30年代，已有90年的历史，曾一度代表着印度的国家形象。但这样悠久的从业史以及曾有的荣誉和政府背书，并没有积淀下优良的服务和经营传统。

20世纪90年代海湾战争期间，印度航空曾在两个月内将11万余名印度侨民从科威特和伊拉克撤回印度。

印度航空曾一度代表印度的国家形象，并且担负着撤侨等国家任务。进入21世纪后，虽然印度航空依然坐拥优质航线资源和政府背书，却始终难以挽回公司运行质量的不断下滑，连续多年亏损；而与此同时，IndiGo等低成本航空则凭借价格的极致竞争力脱颖而出。此外，各大知名海外航司在国际航线上的竞争也直接冲击着印度航空。

最终在2019年，印度航空因经营困难而启动了私有化程序，回到了其创始股东塔塔集团的怀抱。后续，塔塔集团计划将Vistara、印度亚航等航空公司资产与印航合并，全力推动印航争取30%的国内市场份额，缩小与IndiGo的差距。

而在印度航空之外，目前占据印度国内航司机队规模榜首的靛蓝航空（Indigo）等私有航司也面临着提升运营质量的挑战。如2017年，几名靛蓝航空的地勤被拍摄到在德里机场的停机坪上殴打一名乘客；而2022年底，靛蓝航空又被投诉拒绝一名特殊需求儿童登机……

可以看出，在民航市场迅速扩大、旅客人数迅速增长的眼下，印度航司正面临着提升航空安全和服务质量等方面的巨大挑战。

民机制造业面临机会与挑战

此外，民机制造领域也是印度政府希望能够借力民航市场发展而“起飞”的重要工业领域。

严格来说，印度制造民用客机的起步时间要早于中国。20世纪60年代，霍克·西德利公司曾将其HS-748支线客机交由印度斯坦航空公司（HAL）许可生产，型号名为HAL-748。

该机在印度一共制造了89架，其中17架交付印度航空使用，72架装备了印度空军，并且成为了印度国产预警机的最初实验平台。

在HAL-748生产终止后，印度政府指定了印度国家空天实验室（NAL）负责进行自研民机的规划论证和工程开发，并根据NAL的可行性研究报告启动了9 14座级轻型运输机项目，代号SARAS。

SARAS项目进展并不顺利，在历经停摆、推诿等境况后，NAL终于在2019年推出了19座的SARAS MK2。但早在此前的2017年12月26日，印度国产的道尼尔228飞机已经拿到了印度民航局的型号认证和适航许可……至此，被寄托在Saras的“第一架印度国产客机”之梦，前途已然暗淡。

SARAS MK2

不过，在SARAS项目的停摆并没有影响NAL的雄心勃勃。2019年NAL宣布启动大座级支线客机的自主研发工作，分别是代号RTA-70的涡桨动力支线客机（70座级）和代号NCA-90的涡扇动力支线客机（100座级）。

RTA-70与NCA-90概念图

联系印度薄弱的航空工业基础，对其自主客机项目来说，印度国内民航市场的高速增长无疑是一个重要抓手：从目前波音、空客等民机制造巨头的表态来看，印度已经具有了更大的筹码，有机会更深地参与到全球民机产业链中。

但在任何领域，从市场供应者、代工者一路攀援，要成为整条供应链的管理者、整合者，乃至产品标准设计与制定的主导者，都需要巨大的政治智慧、恰当的经济支持，乃至历史机遇的“成全”。

因此，在放开国内民航市场的同时，如何在深度开展对外合作的同时，以手上的“筹码”打好民航发展和民机制造业“这局牌”，正成为摆在印度政府面前的巨大挑战。