2023年新能源汽车购置补贴退出，新能源重卡还能否迎来增量市场？

2022年国内新能源重卡以2.51万辆，同比增长140%的高燃成绩收官。回顾近几年，新能源重卡销量逐年走高，尤其是从2021年下半年起，新能源重卡市场一路高歌猛进，2022年12月更是以6115辆的迄今为止月销量最好成绩收官。

如火如荼的新能源重卡市场，与销量持续萎靡的传统燃油重卡市场形成鲜明对比，新能源重卡俨然成为了商用车行业的“希望之星”。但，市占率仍是个位数、政策驱动仍是主导因素、不菲的购置价格还是拦在新能源重卡大规模市场化上的一大障碍……随着2023年1月1日新能源汽车购置补贴的退出，新能源重卡将迎来真正的市场考验。

与燃油车完全不同的用户特征

不同于传统燃油车“销全国”的特征，新能源重卡销售区域非常集中，环保要求严格的京津冀及华北地区是其主销区域，单河北省就消化了一半左右的新能源重卡。具体到城市来看，2022年唐山市新能源重卡上牌量达到3274辆、石家庄市1630辆、邯郸市1013辆，仅这三个城市的新能源重卡销量就占到全国总销量的24%。

来看唐山，以钢铁、电力、焦化、工业窑炉等行业见长，曾经也因排污大户一度榜上有名。随着“蓝天保卫战”“城建渣土新能源化”“双碳”战略等系列政策的推进与地方经济政策的调整，唐山正在以建设京津冀燃料电池汽车示范城市和全国重卡特色类新能源汽车换电模式应用试点城市为契机，积极进行商用车新能源化的转型，并已经成为京津冀及华北地区最大的新能源重卡市场。

以规模最大的钢铁行业来说，为满足大型钢铁企业至京唐港、曹妃甸港的成品运输需求，唐山大力投入运营换电重卡、换电站、电池资产管理公司以及换电运营示范企业，并设计“三纵一横”干线换电网络布局；除了良好的配套支持，唐山还为新能源重卡提供大量路权、使用便利性、运营补贴方面的政策支持。钢铁企业环保A级指标直接关联企业生产经营权限，由此，在国家和地方政策的引导下，唐山地区的钢厂、矿山等大客户几乎都是通过使用新能源重卡来达标环保运输。

在商车邦发布的《新能源重卡：为何传统车企干不过新势力？》一文中，我们的市场调研显示，新能源重卡具有“集中度高、批量采购明显；群体以钢厂、电厂、矿山等集团大客户为主；路权是购车主要出发点”的用户特征。由这些特征，我们必须承认：政策因素仍是新能源重卡发展的主要驱动力。

市场化面临的最大阻碍是“效益”

火爆的销量背后是“小荷才露尖尖角”的市占率，2022年5.2%的市占率对于新能源重卡来说，后面的机会很多、但也很难。

目前来看，价格、续航和补能问题直接关系新能源重卡产品的可用性和经济性，这也是新能源重卡大规模市场推广过程中的用户痛点。具体来看，购置成本相当于普通油车的2-3倍；续航里程大部分在200公里左右，无法满足干线物流的需求；补能问题上，单次充电需1-1.5小时，影响运输时效，换电重卡则受制于目前换电站等基础设施不足。从用户角度来看，这些都可以概括为“效益”问题。只有让新能源重卡TCO相比传统燃油重卡更经济实惠，才能迎来规模化的市场推广。

市场要的是效益，而这在商车邦以往的调研中也多有体现。地方政策差异直接会导致完全不同的市场竞争结果。比如北京地区也是新能源重卡的主销区域之一，就曾出现新能源重卡因效益不敌国六柴油重卡而惨遭客户淘汰的市场案例。同样，在北京市场也有与国六柴油车激烈竞争后，经济效益获得用户认可的成功案例，只不过这一案例是利用晚上电价低谷充电，通过电池租赁的形式，利用电价与油价的差价比在两三年内追平采购成本，并致力于接下来几年电卡效益的最大化。

目前来看，新能源重卡无动力底盘价格基本已控制30万以内，随着原材料价格的下降、固态电池的量产、销量升高拉低平均成本等，新能源重卡的价格已经在逐步降低，以宁德时代为代表的电池厂，在电池成本端的具大优势正在凸显。而在续航和补能问题上，以远程为代表的整车厂已将换电服务作为后市场服务的一部分；拥有电力成本优势的国电投，也以综合能源服务的方式将车与电进行匹配，并剑指储能应用领域。

综合来看，新能源重卡的成本正在被逐步拉低，“效益”凸显是大势所趋。

新模式探索将带来市场增量

在商车邦的调研采访中，有业内人士认为：随着无动力底盘的使用以及三电系统价格的进一步降低，当电车比油车成本贵10万-20万左右时，可以通过电价和油价的价格差在两三年内来追平电车购置成本，而且业内也正在探索多种模式，试图寻求新能源重卡更多的增量市场，包括在长途干线物流场景的应用。

据了解，汉马科技正在利用自身在新能源重卡产品优势，结合绿色慧联与万物友好平台资源，试点探索“电价+电池租赁+充换电服务费”的用户使用模式：可以达到每公里成本控制在2.2-2.3元左右，相较于油车现在平均每公里3元左右的燃料成本而言（若加上尿素则成本更高），则每公里能比油车多盈利0.8元左右。

具体来看，0.5元/度的优惠电价+充换电服务费折合每度电0.35元+电池租赁费折合每度电0.5元，则每度电的综合成本能控制在1.5元以内；标载物流运输每公里耗电大概在1.5度，使用成本大概在2.2-2.3元。

在这种模式下，司机或车队老板只需购买和油车价格相差无几的无动力底盘，三电系统则是通过以上租赁模式来完成，如此，用户的采购成本降低、且每公里还比油车多盈利0.8元。当然电价成本需要地方政府部门的积极支持，若能不再区分波峰波谷充电，而是通过电价补贴等形式将新能源重卡平均用电价格的成本控制在0.5元左右，同时加速充换电站的干线布局，则此模式极具市场推广价值。这种模式下，用户对电池的持有风险大大降低，随着时间的推移，用户总能用到价格更低、重量更轻、续航更长、充电更快的最新一代电池产品；也可以避免因个人转行而背负过重的车辆持有资本。而整车厂则需要通过延长车辆生命周期来将新能源重卡的价值优势最大化；经销商则需要不断提供更优惠的租赁政策给用户，让用户获得更低的使用成本。

这一模式不仅有整车厂参与，还要有电池持有机构、电网部门的共同参与。有消息称，重卡换电标准或于2023年上半年发布，而固态电池也于2023年正式量产，多重利好下，新能源重卡的大规模市场应用或将指日可待。

商车邦认为，新能源重卡企业除了维系现有固定场景的集团大客户、重点关注“攻坚战”城市之外，还可在一些领域率先布局，比如运煤专线等长途运输场景。随着政策、法规、技术、产业链等新能源商用车生态的逐渐完善，以及更多解决用户痛点的创新模式探索，这些市场的重卡新能源化将会水到渠成，新能源重卡也将不断迎来新的增量市场。