换电巨亏，烧钱的蔚来到底有没有未来？

天下没有白占的便宜。

虽说每年的央视春晚都免不了落得全民调侃的下场，但有一台号称“车圈春晚”的晚会，却被人津津乐道。

没错，这就是“NIO Day”——蔚来为车主举办的品牌日。除了车主自导自演的节目外，NIO Day每年都耗费巨资请明星前来助阵。这套热闹非凡的晚会，也被认为是蔚来车主的“福利”，隔着屏幕都能感受到现场车主洋洋得意的心情。

蔚来车主的得意，其实是有原因的，在蔚来车主圈，流行着一句话：“买蔚来净赚十万”。大意是蔚来卖一辆车，要亏十万块钱，这样算来相当于车主买一辆车赚十万。

其实这个说法还有点保守。

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数据显示，到去年三季度，蔚来亏损达到创纪录的41.1亿元，单车亏损扩大至13万元。

也就是说，按照账面上的数据，蔚来每卖一辆车，亏13万。

这样看来，蔚来车主这便宜，是占大了。

但是，天下没有免费的午餐，难道会有白占的便宜吗？

自从蔚来汽车成立开始，亏损，就一直伴随着这家噱头十足的车企，并几乎成为它的一张名片。

数据显示，蔚来成立以来累计亏损金额已经超过450亿元，成为当之无愧的“新势力亏损王”。

不过，即便如此，蔚来在投入方面依然我行我素，除了NIO Day等车主圈层营销的投入之外，另一个保守外界争议的开支大头，是它的换电。

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蔚来官方数据，截止去年底，蔚来在国内建成换电站1305个，蔚来称已累计为用户提供超1500万次换电服务。而在蔚来多年来持续、巨额的亏损里，换电投入，贡献可观。

为什么蔚来这么执着于换电？在蔚来看来，换电站即电动车时代的“加油站”，对行业标准有着的巨大影响力，拓宽了自己的消费场景，增强了客户的黏性，并解决了整个电动车行业中“充电难”的里程焦虑。

其实，还有一层原因，蔚来不会明说。那就是，一旦换电网络建成，用户使用习惯培养成，那么在资本市场，这将是一个很有想象空间的故事，足以吸引投资者再度涌入。

别看现在卖一辆车亏十几万，但等到资本市场收割的时候，全都能赚回来。

而这，也许是蔚来顶着巨额亏损，也要坚持换电投入的根本原因。

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看到这，肯定有人会说，你这样讲有根据吗？

我们虽然手里没有蔚来的绝密资料，但是可以用旁证来分析。事实上，换电思路，并不是蔚来首创，不少新能源品牌此前都尝试过换电模式。

甚至特斯拉，也曾在换电模式中走了很远。特斯拉的换电技术，已经可以把换电时间缩短到93秒，即便放到现在，技术领先也是独一档的存在。

但是特斯拉最后为什么放弃换电模式呢？

关键在于，根据特斯拉的测算，换电模式的成本相当高昂，哪怕以特斯拉的市场体量，换电也无法成为可行的商业模式。

换句话说，哪怕特斯拉这种有全球配置资源能力的车企，也无法让换电成为可以持续盈利的模式，所以无法存续。

那么，在销量上不仅远远低于特斯拉，甚至低于比亚迪几个量级的蔚来，如何能将换电营运为成熟的商业模式，快评君是百思不得其解的。

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看到这，肯定又会有人问，那么假如蔚来将来能达到比亚迪甚至特斯拉的体量呢？

我们不妨用产品来说话。就目前蔚来的市售车型，蔚来ES6，售价38.6万到55.4万元；蔚来ET5，售价32.8万到38.6万；定位最高的蔚来ES8售价49.6万到65.6万元。主销车型价格中位数，大概在45万-50万元左右。

也就是说，蔚来主销45万-50万元左右价格区间的车，每辆车能亏损13万。

如果蔚来要达成特斯拉或比亚迪这种世界顶级车企销量，起码要做到商业模式可持续，毕竟要达到这个销量级别，单车亏损是玩不起的。就算保本销售，蔚来每辆新车的售价平均要上涨13万元——如果真是这样，你觉得蔚来在未来，还会有多少销量？

事实上，特斯拉能做到如今的体量，与其成熟的商业模式关系密切，特斯拉在去年的毛利润高达203.54亿美元，折合人民币1370亿元，可见特斯拉仍有降价的资本。而国内车市新科冠军比亚迪，去年的利润，更是暴涨四倍！

稳定的盈利，形成合理的运营闭环，才是成熟的商业模式，而这，才是世界一流企业的基础。

而蔚来，有哪条能做到？

写在最后：

每年“NIO Day”，都有蔚来车主被李斌的吹捧晒圈夸耀。但事实上，这些以为自己“占了便宜”得意洋洋的车主，却浑不知自己处于十分危险的境地——一旦蔚来烧钱模式不可持续，那么存量车主的服务，便无以为继。

因为，蔚来根本没有形成可持续的商业闭环，而没有成熟商业模式的企业，巨变也许只在朝夕之间。

最典型的，烧钱大头换电服务，其实，在真实的世界里，换电既不是唯一选项，也很可能不是最优解。毕竟，电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段，随着超充和超级混动技术的发展，未来新能源市场，也许将呈现完全不同的格局。

而重资产的换电站模式，一旦被时代抛弃，也许连再见都来不及说。

更何况，蔚来根本没有与未来掰手腕的实力。