上市之路一波三折，威马汽车迎来至暗时刻？

编者按

降薪、质押资产、被收购，沈晖和他的威马汽车似乎走向了悬崖边上。

一、从光辉跌落神坛

威马汽车成立于2015年，总部位于中国上海，自创立以来，威马汽车制定了明确的集团发展“三步走”战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。其前身为联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，成立于2012年，威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地。

事实上，威马也曾辉煌过。2019年末，威马汽车荣获造车新势力销量排名第二的好成绩。

从行业角度看：随着国家“双碳”战略的持续推进，新能源汽车市场将迎来新的变革与发展机遇。2021年中国汽车总销量为2150万辆，其中包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新能源汽车销量为333.40万辆，占比16%。预计2022年中国新能源汽车销量将达到451.76万辆，占比将超过20%。中国将是全球规模最大的新能源汽车市场，为全球新能源车产业相关企业提供长期市场机遇。

从公司角度看：威马汽车成立于2015年，聚焦15-28万元主流细分市场，价格亲民，主打性价比。2022年1季度， 威马汽车销量4.4万辆，位列全球第二十。2020年，公司获造车新势力有史以来最大单笔融资金额100亿元，目前公司投资人结构基本覆盖了从中央资本、地方资本到互联网巨头，再到境内外著名投资机构在内的超过30家大型机构投资者：

境内外知名战略投资机构:雅居乐集团、信德集团、电讯盈科、银河集团、远东宏信、远景能源、上汽集团、五矿集团、红塔集团，山东高速等;

互联网巨头:百度、腾讯；

顶级VC/PE基金:成为资本、光源资本、红杉资本、SIG海纳亚洲、阿米巴资本、线性资本、盈科资本、广发信德、亚投基金、前海母基金等;

地方产业投资基金: 合肥产业基金、长江产业基金、昆山产业基金、上海青浦投资平台、上海杨浦投资平台、湖南衡阳投资平台、广州金控等;

国资大型基金:国投系投资基金。

从估值角度：按照2021年最后一笔D轮融资来计算,威马汽车的估值约为70.4亿美元,折合人民币约为471亿元。威马汽车2021年总收益为63.64亿元，同比增长77.5%。

持续性角度：2019年威马汽车亏损41.45亿元，净亏损率235.2%；2020年威马汽车亏损50.84亿元，净亏损率190.3%；2021年威马汽车亏损82.06亿元，净亏损率173%。随着新能源造车产品规模效应的提升，亏损幅度有所缩窄，新能源趋势将促使持续性显现。

可是明明拥有一手好牌的威马汽车却把牌打得稀烂，从创立至今，产能利用率从未满上。数据显示，2021年威马汽车交付量为4.41万辆，只占25万辆年产能约18%。从拥有富足的现金流到陷入资金困境，威马汽车只用了短短数年时间。与此同时，威马汽车仍面临与吉利集团的诉讼。吉利集团指责威马汽车侵犯商业秘密，申索赔偿约21亿元及诉讼费用。吉利集团还主张拥有威马汽车所持有的27项注册专利及2项专利申请的所有权。上市几乎成为所有造车新势力继续参赛的门票，威马汽车更是如此。二级市场一直是造车新势力寻找新鲜血液的理想地，今年6月1日，威马正式递交港股上市申请，但转眼六个月之后，其上市申请已为“失效”状态。

上市无门，融资无望，生产端面临停工，官司上“输人输钱”，负债累累的威马似乎到了“崩溃”的边缘。此前市场也传言威马汽车计划通过Apollo出行（00860.HK）实现借壳上市。威马汽车回应，这仅为市场传闻，威马对于市场传闻不予置评。市场消息称，今年11月威马汽车内部召开董事会，主题是关于威马汽车是否要借壳上市，最终以微弱优势通过了借壳Apollo出行在香港实现上市。但这一消息也未得到威马汽车的证实。威马汽车招股书失效仅4天，Apollo出行12月5日晚公告称，拟收购一间从事智能电动车的公司。这似乎又让威马汽车借壳上市的传闻增添了几分真实性。

二、与其造车新势力对比分析

中国新能源汽车市场增长的驱动因素主要来自四个方面：受油价上涨影响，更多消费者流向新能源市场；充电基础设施的完善进一步打消里程焦虑；汽车厂商的布局和投入以及与自动驾驶的协同发展。其中，在汽车厂商的布局和投入方面，传统汽车厂商已在新能源汽车领域进行了生产线的长期布局和投入，加速推出新能源汽车产品；造车新势力则将保持在新能源汽车领域已经建立起来的优势，打造更有竞争力的产品。我们预计2022年中国新能源车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。2023年以后随着补贴退坡，市场将回落到较为平稳的增长水平，到2025年新能源汽车市场规模有望达到约1299万辆，2021年至2025年的年复合增长率（CAGR）约为38%。

1、市场定位

中国四大造车新势力拥有清晰的市场定位，进行错位竞争。在品牌定位方面，威马主打性价比，小鹏布局智能化，蔚来重服务体验即用户社交生态，理想注重实用，即大空间、里程无忧，零跑则侧重科技感。产品定位方面，威马作为EV普及者切入市场，理想则主打增程式汽车，小鹏通过G3开拓市场、P7则定位高端，蔚来定位中高端，零跑则主打自研辅助驾驶。

威马和“蔚小理”车型以SUV为主，零跑以轿车为主，覆盖低中高所有价位。在现有 SUV车型销售稳定的基础上，“蔚小理”和威马均展示出向轿车车型拓展的意向。在价位方面，蔚来从跑车EP9自上而下渗透至ES8(高端中大型SUV)、ES6(中型SUV)、 EC6(电动轿跑)。而小鹏、威马、零跑等企业则自下而上迈进以高性价比车型切入赛道，再进行高端产品试探。

2、销售策略对比

造车新势力的产品定位决定其销售策略。威马主打性价比，加盟为主、自营为辅的销售模式将有效降低渠道拓展成本，加快拓展速度，降低管理难度。而蔚来和理想主要客群为高端客户，纯直营是最具收益的选择;小鹏车型覆盖中高端全价位，经销与直营并行可显著提升拓展效率;零跑则主打科技亲民，采用直营与授权相结合的模式。

3、研发投入

五家造车新势力在营销和研发费用的投入上有所差异。近三年来，威马汽车的研发投入均处于倒数第二的位置。小鹏注重汽车智能化布局，所耗费的研发费用较高;蔚来的研发费用一直保持在较高的水平，但考虑到其高端品牌建设及换电技术积累已初见成效，未来其研发费用将呈现放缓趋势;基于成熟的增程式技术，理想的研发费用投入在几家居中，目前零跑的研发费用投入最少。

可为何后来的威马汽车名气始终赶不上蔚小理，没能保持住销量领先的好成绩，与一度并驾齐驱的蔚小理分道扬镳，从此未落？

首先，最主要的原因在于威马汽车始终没能完成向C端的转型。与小鹏汽车一样，威马汽车在成立初期，便将产品市场视野放在了B端。威马建立了大雁出行APP作为网约车品牌，期望借助B端渗透的方式，让网约车司机和乘客体验到产品魅力。2019年，威马EX5单车销量达到16883辆，拉开其他新势力一大截。

其次威马汽车的产品和研发体系不够给力。在造车新势力纷纷推出理想ONE、小鹏P7等战略型车型的时候，威马的EX5、EX6等车型还是基于传统车改进的“新能源汽车”，没有竞争力，产品质量也一度出现问题。实际上，产品差距的背后是技术研发体系的差距，技术研发体系的背后是高管理念的差距。

三、国资入股能否扭转困境？

12月20日，威马汽车科技(四川)有限公司获得绵阳安州投资控股集团有限公司入股，注册资本由此前的17000万元增至52000万元，增幅约206%。绵阳安州投资控股集团有限公司由绵阳市安州区国有资产监督管理办公室控股公司四川安州发展集团有限公司以及四川省财政厅共同持股，国资的入股给威马汽车无疑定是注入了一剂强心剂，让威马汽车迎来了转机。

从前面的分析中，我们可以知道威马汽车本身是值钱的。目前威马最大的问题在于现金流，再优质的公司一旦没有现金流，也会遇到瓶颈，比如当年的蔚来。

事实上，创业公司在这种局面下最重要的是开源节流，节流比较容易实现，控制营业成本和三费是最直接的办法，所以从10月起，威马实施了一系列降本措施以应对资金压力，包括公司管理层带头主动降薪一半、其他员工发放70%的基本工资、对整体运营费用进行精简等，这也导致不少威马员工离职。

而创业公司开源的方法有几种：第一种是自我造血。以目前威马的经营情况看，自我造血能力还可以，每年至少几十亿的营收，只要控制节流，威马年度财报就会大概率向好，因为威马的非必要性支出（如三费）的确很高。

第二种是通过出售公司的固定资产，换取现金流，众所周知的原因，当年威马在四川投入不小，建立了研究院，威马出让四川公司的股权，就是一种换取现金流的方式。威马汽车创立后，沈晖投入重金自建工厂，使得大量的资金转变为固定资产，但威马汽车在浙江、湖北拥有年产25万辆的新能源汽车产能，这些都是价值数十亿的固定资产，这些固定资产变成现金流，威马就有可能“活过来”。

第三种方式是融资。以威马目前的体量和经营情况，除非当前股东继续输血，否则在一级市场很难融资，所以上市还是最直接的办法。所以最后威马是否可以借壳上市成功是非常重要的一步棋，后续我们也会持读关注其上市进程。

参考:

1.威马汽车能复制蔚来的“重生路”吗？资料来源:虎嗅网

2.威马，关键一跳!资料来源：界面财经